Seat 131

Cerca de un millar de kilómetros -los casi 700 que separan Madrid de La Toja, más algunos recorrido cortos por la provincia de Pontevedra- hemos cubierto a bordo del 131 en su presentación oficial a la prensa; no está mal como toma de contacto. Hemos rodado entre autopistas, sobre carretera Redia y sobre trazados secundarios, algunos de ellos con mal pavimento, y con el trazado típico de las rutas del Noroeste español. También nos llovió durante buena parte del recorrido, de manera que hemos podido hacernos una buena idea del comportamiento de este coche, al menos con una o dos plazas ocupadas. Nos quedan por efectuar las auténticas comprobaciones de consumo, la medición de prestaciones y observar el comportamiento a plena carga, todo lo cual corresponde a un "banco de pruebas", que se efectuará en cuanto dispongamos de las correspondientes unidades de prueba. Pero la toma de contacto ha sido suficiente para darse una idea muy aproximada de este coche, del cual podemos decir -en términos generales y sin temor a tener que desdecirnos-, que nos parece un buen coche, un vehículo de diseño y características sumamente interesantes.

UNAS MECÁNICAS TOTALMENTE PROBADAS

Las plantas motrices son conocidas de sobra. En un caso, se trata del motor del 1430 potenciado, es decir, 1.438 c.c. distribución por balancines. 75 CV. DIN a 5.400 revoluciones por minuto y par máximo de 11,3 mkg. DIN a 3.400 r.p.m. El otro motor del 1430/1600, o bien del 132/2000, que, según los catálogos, unas veces tiene 95 y otras 98 CV. DIN a 6.000 r.p.m. con un par máximo de 13,2 mkg a 4.000 revoluciones por minuto.

A ambos motores van conectados a dos cajas de cambios -de 4 o 5 velocidades, según el modelo-, que son las correspondientes versiones antiguas del 132. La de cuatro marchas, para el 131/1430, tiene unas reducciones de 3,667 en 1.ª, 2,100 en 2.ª y 1,361 en 3.ª con 4.ª directa; y la de cinco marchas, que también es la del 124 Coupé, tiene las mismas relaciones y, además, una 5.ª de 0,881:1. En ambos casos, el grupo cónico es el utilizado en los 1430 FU; o sea, un 3,90:1. Los neumáticos son de 155-13 para los 1430 y de 160-13 para el 1600.

DESARROLLO DEMASIADO LARGO

Cuando hicimos la reseña de la presentación previa de estosmodelos manifestamos nuestros temores de que el desarrollo quedase demasiado largo, buscando de forma afanosa la economía de combustible. Y también nos atrevíamos a afirmar que dicho exceso podría resultar contraproducente incluso para el fin buscado. Pues bien, tales temores parecen confirmarse. Podría, no obstante, hacerse una salvedad: los coches de la presentación estaban prácticamente sin rodar, lo cual perjudica su rendimiento a elevada velocidad.

Lo cierto es que, de Madrid a Ponferrada -único dato del que disponemos- hicimos una media de 100,2 km/h, para un consumo de 12,63 litros/100km, lo cual es claramente excesivo. Algunos compañeros que le pisaron al coche a tope obtuvieron consumos escalonados entre los 13,5 y los 15 litros. La causa de todo ello es que, como el coche no tiene fuerza en 5.ª, se hace preciso reducir a 4.ª a la menor dificultad, e incluso a 3.ª. En 4.ª y 5.ª la influencia de meter o no el segundo cuerpo del carburador apenas se aprecia, por lo que, si se quiere andar un poco alegre, se acaba pisando a fondo una y otra vez.

Una cosa es la utilización teórica del coche por una autopista, a velocidad estabilizada, y otra el uso real del coche, con adelantamientos, travesías, curvas, repechos, retenciones tras otros vehículos, etcétera. Y el resultado final es que un desarrollo demasiado largo puede ser perjudicial. Y eso que la prueba del coche se hizo casi en vacío. En fin, esperemos la prueba definitiva antes de emitir un juicio tajante.

CONDICIONES DE SEGURIDAD: EXCELENTE

El comportamiento del coche es muy agradable. La suspensión, tanto en confort como en estabilidad que confiere, nos parece superior a la del 124/1430. El subviraje es mucho menos marcado, por una parte, y la adherencia del tren posterior mucho mejor, prácticamente sin rebotes. Está claro que la MacPherson, por un lado, y el nuevo tipo de anclaje del eje rígido -donde se combinan las bieletas superiores oblicuas del 132, y se conserva la barra Panhard del 124- cumplen su misión de forma más eficaz que en los demás modelos de la marca. La dirección de cremallera, apenas más rápida -pero desde luego más suave y, sobretodo más precisa- colabora a que la conducción sea más limpia y menos problemática.

No obstante, tenemos otro reparo que hacer: las llantas de 4,5 pulgadas que se emplean resultan inadecuadas para este coche, especialmente para la versión 1600, que con cinco velocidades como equipo de serie se ofrece para un supuesto cliente más deportivo. Un mínimo de cinco pulgadas sería una base para empezar. Cierto que la buena estabilidad propia del coche permite enmascarar  un poco más que en un FU-1600, por ejemplo, la escasez de llanta, pero esto no quita para que, sin perder prácticamente nada del confort, se ganase mucho en rigidez de deriva y resistencia a los desplazamientos del viento lateral.

En cuanto a los frenos, no podemos pronunciarnos de forma precisa, ya que no los hemos probado a fondo. Por una parte, muchas de las zonas viradas y en bajada que cruzamos estaban con suelo mojado, lo cual reduce el ritmo de marcha y, sobre todo, los apurados de frenada;  por otra, con una o dos plazas, la mayor parte de la frenada se recarga sobre los discos delanteros, por lo que la efectividad de los nuevos tambores posteriores queda como incógnita hasta efectuar pruebas con el coche cargado.

 La visibilidad, otro factor de seguridad, es magnífica. En cualquier dirección que mire, el conductor domina perfectamente todo el perímetro del coche. Apenas hay puntos muertos. Y con esto pasamos ya a la carrocería, elemento a la vez de seguridad y de confort.

CONFORT: TODO BIEN MENOS LOS ASIENTOS

La caja en sí, estéticamente, puede durar tantos años como lo ha hecho la del 124. Es moderna y luminosa, sin estridencias, y tardará en quedar desfasada. Además tiene un importante estudio de seguridad pasiva. El maletero, sin ser gigantesco, no tiene recovecos, por lo que su volumen, impresionante a lo ancho, aunque sin mucho fondo (el depósito está tras el respaldo y sobre el eje) resulta aprovechable al máximo. Los mandos son todos accesibles; la instrumentación bastante compleja, aunque no comprendemos el porqué de un magnífico reloj electrónico de cuarzo, cuando faltan un manómetro y un amperímetro o al menos voltímetro. La climatización, excelente y ampliamente modulable. El nivel sonoro, muy discreto, al margen de ciertas vibraciones del salpicadero.

La única crítica importante -junto al grupo "largo" y las llantas estrechas- es la correspondiente a los asientos. La banqueta resulta muy corta; cabe la  mano entera entre la rodilla y el borde del  asiento, y eso, para una estatura por debajo de 1,75 metros. A los muy altos, las  rodillas se les quedan colgando. Por otra parte, el asiento queda ligeramente orientado hacia fuera, como en otros muchos Seat, con lo que la pierna derecha queda doblemente encogida, por el asiento y el acelerador, mientras que la izquierda se estira buscando el apoyo del paso de rueda. En cuanto al  respaldo, no acaba de recoger lateralmente el cuerpo en las curvas, y su riñonera está situada demasiado abajo, apretando la pelvis, y no el arco lumbar, que es donde debiera apoyar.

EN RESUMEN

El 131 es un coche al que muy pocas cosas separan de ser si no perfecto, sí al menos intachable. Un calzado un poco más generoso, un desarrollo más corto (se admitió la posibilidad de ofrecer opcionalmente un grupo más corto) y unos asientos ligeramente rediseñados, lo convertirían en un vehículo sin posible competencia, situado entre el 132 y los nuevos Chrysler por arriba y la categoría de los 1300 por abajo.

· Gracias a Manuel L. por mandar el texto y las fotos (Autopista nº 849 - 28/5/1975)

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT 131     • Temas del foro que tratan de SEAT 131     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del SEAT 131 en la prensa del motor española (46)        CHRYSLER 150 GT/SEAT 131 E 1600  AUTOPISTA Nº 0983-0984 (18-12-77)        CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 TS FAMILIAR/SEAT 131 L FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK  VELOCIDAD Nº 0825 (2-07-77)        FORD SIERRA 1.6/OPEL ASCONA 1.6 S/RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600/TALBOT 150 GT2/VOLKSWAGEN PASSAT GLS  SOLO AUTO Nº 003 (DICIEMBRE 1982)        PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D  AUTOMOVIL Nº 032 (SEPTIEMBRE 1980)        RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI  VELOCIDAD Nº 0903 (30-12-78)        RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600 (I)  MOTOR MUNDIAL Nº 407 (FEBRERO 1979)        RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600 (II)  MOTOR MUNDIAL Nº 408 (MARZO 1979)        SEAT 128 3P 1430/SEAT 131 E 1600 5P/SEAT 127 3P  REVISTA SEAT Nº 124 (JULIO-AGOSTO 1977)        SEAT 131  AUTOMECANICA Nº 070 (JUNIO 1975)        SEAT 131 1600 AUTOMÁTICO  AUTOPISTA Nº 0944 (27-03-77)        SEAT 131 1800  AUTOMOVIL Nº 009 (SEPTIEMBRE 1978)        SEAT 131 1800 CLX  AUTOPISTA Nº 1000 (23-04-78)        SEAT 131 5 PUERTAS (L y E)  REVISTA SEAT Nº 110 (ABRIL 1976)        SEAT 131 AUTOMATICO  AUTOMECANICA Nº 090 (ABRIL 1977)        SEAT 131 AUTOMATICO  REVISTA SEAT Nº 120 (MARZO 1977)        SEAT 131 CLX 1800  REVISTA SEAT Nº 132 (ABRIL 1978)        SEAT 131 CLX 1800  AUTOMECANICA Nº 102 (MAYO 1978)        SEAT 131 CLX 2000  AUTOPISTA Nº 1091 (1-03-80)        SEAT 131 CLX 2000  VELOCIDAD Nº 0962 (16-02-80)        SEAT 131 CLX 2000  AUTOMOVIL Nº 027 (ABRIL 1980)        SEAT 131 CLX 2000  AUTOMECANICA Nº 119 (FEBRERO 1980)        SEAT 131 CLX 2000  4 TIEMPOS Nº 06 (MARZO 1980)        SEAT 131 CLX 2000  REVISTA SEAT Nº 151 (FEBRERO 1980)        SEAT 131 DIESEL PERKINS  AUTOPISTA Nº 1043 (4-03-79)        SEAT 131 DIESEL PERKINS  REVISTA SEAT Nº 138 (NOVIEMBRE 1978)        SEAT 131 DIESEL PERKINS  VELOCIDAD Nº 0896 (11-11-78)        SEAT 131 DIESEL SAVA  AUTOPISTA Nº 1065 (18-08-79)        SEAT 131 DIESEL SOFIM  AUTOPISTA Nº 1132 (17-01-81)        SEAT 131 DIESEL SUPER 2500  REVISTA SEAT Nº 160 (FEBRERO 1981)        SEAT 131 DIESEL SUPERMIRAFIORI  REVISTA SEAT Nº 154 (JUNIO 1980)        SEAT 131 DIPLOMATIC  REVISTA SEAT Nº 169 (FEBRERO 1982)        SEAT 131 E  VELOCIDAD Nº 0715 (24-05-75)        SEAT 131 E 1600  AUTOPISTA Nº 0876 (29-11-75)        SEAT 131 E AUTOMATICO  VELOCIDAD Nº 0812 (2-04-77)        SEAT 131 FAMILIAR (E y L)  AUTOMECANICA Nº 080 (MAYO 1976)        SEAT 131 GR.5 SMC  AUTOMECANICA Nº 148 (JULIO 1982)        SEAT 131 L  VELOCIDAD Nº 0726 (9-08-75)        SEAT 131 L 1430  MOTOR MUNDIAL Nº 369 (SEPTIEMBRE 1975)        SEAT 131 L-1430  AUTOPISTA Nº 0864 (6-09-75)        SEAT 131 L/FIAT 131 MIRAFIORI  VELOCIDAD Nº 0726 (9-08-75)        SEAT 131 PROTO MANSO-REPSOL  AUTOPISTA Nº 0926 (14-11-76)        SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1430  AUTOPISTA Nº 1029 (26-11-78)        SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600  AUTOMOVIL Nº 012 (DICIEMBRE 1978)        SEAT 131 SUPERMIRAFIORI D/RENAULT 18 GTD/PEUGEOT 505 SRD TURBO  AUTOMECANICA Nº 142 (ENERO 1982)        SEAT 131-1800 del RACC  AUTOMOVIL Nº 045 (OCTUBRE 1981)        SEAT 131-2100 GR5 de Cañellas  AUTOMOVIL Nº 037 (FEBRERO 1981)