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Peugeot 504 GLD
Han sido más de
4.000 km. los que hemos recorrido durante la prueba del Peugeot
504 GLD;
es indudable que el coche lo merecía, por la expectación que había
despertado. De hecho, este ambiente de curiosidad hacia el Peugeot con motor
Diesel lo pudimos pulsar hace ya un año, al realizar
la prueba del GL 2 litros, puesto que muchos de los anónimos interlocutores que
nos preguntaban sobre el recién aparecido coche, antes o después acaban por
emitir la misma interrogación: «¿Y no lo van
a sacar también en Diesel?» A nuestra respuesta de que «por el momento,
parece que no», sucedía inmediatamente una expresión de desencanto: «El
coche está muy bien, pero es que en Diesel dicen que va...»
Pero es que la
clientela potencial de Peugeot es de las que nunca acaban de quedarse conformes,
porque ahora, al oír el «taca-taca» que el motor emite al ralentí, la
pregunta de hace un año se transforma en: «Y ahora que ya es Diesel, ¿no lo
van a sacar en Familiar?». Nuestra respuesta, como improvisados vendedores de
la marca, vuelve a ser la misma de hace un año, en plan de nadar y guardar la
ropa. Y con más razón si cabe, porque en el plazo de un año ya nos hemos
llevado dos sorpresas (relativas, por supuesto). Porque cuando se presentó el
coche se afirmó muy seriamente que iba a ser un modelo único, y en doce meses
ya le han salido dos hermanos: el 1800 y el Diesel. Así que, tal vez dentro de
no mucho, es posible que empiecen a filtrarse rumores de que Peugeot prepara el
lanzamiento del Familiar. Podemos asegurar que la clientela está ahí,
esperando; pese a que el precio sería forzosamente elevado, el 504 Familiar
Diesel tiene un segmento de mercado propio, en régimen de franco monopolio.
Pero dejemos la
futurología y volvamos a la realidad del 504 GLD, que supone la entrada en lista
del tercer turismo «grande» de gas-oil ofrecido al usuario español, después
del Chryslar y el 132. Es una lucha cerrada, que comienza con los precios, ya
que los tres coches (en su versión Lujo los otros dos) cuestan exactamente
igual; al menos, eso le cuestan al profesional, que está dentro del impuesto de
lujo, ya que para uso particular, el Chrysler se beneficia de ser el único con
una cilindrada justo por debajo de los temibles 13 HP fiscales, lo cual supone
la nada despreciable economía de 82.000 pesetas (el 9 por 100 del precio del
coche, puesto en carretera).
Por lo demás, cada marca juega su baza: Chrysler. la economía, y no sólo de adquisición para el particular, sino de consumo, terreno en el que sigue siendo imbatible; Seat, el lujo y refinamiento de acabado, con sus cinco miembros y elevalunas eléctricos; y Peugeot (aparte del reclamo de usar un motor «propio»), suponemos que cargará la mano en la robustez general del vehículo y en la suavidad de funcionamiento.
EL «504», UN
VIEJO CONOCIDO
Aunque no hace ni
catorce meses que pusimos las manos encima por primera vez en Peugeot de
procedencia española, ya se ha convertido en un viejo conocido, en el que hemos
cubierto bastantes más kilómetros de los que el automovilista medio realiza en
su coche personal en ese mismo lapso de tiempo. Tras de la presentación del GL,
su prueba a fondo; luego, la experiencia con «nuestro» motor, rebajado a menos
de 13 caballos fiscales: siguió la prueba del GL 1800; hace unas semanas, la
presentación del Diesel, y por fin, rendimos cuentas del «Banco de Pruebas»
correspondiente a este último.
No es extraño,
por lo tanto, que el 504 se haya convertido en tan corto tiempo en un vehículo
familiar para nosotros. Pero no es simplemente esta asiduidad de utilización la
que produce dicha familiaridad, sino que el 504, al poco tiempo de ponerse al
volante, rápidamente produce una confianza en el conductor que poquísimos
coches de su envergadura lleguen a dar, incluso con un período de acoplamiento
mucho más largo.
Naturalmente, nos
referimos a la conducción básica: los tres pedales, el volante y el cambio. El
accionamiento de todos estos mandos es tan suave, de tal precisión en su
respuesta, y en conjunto, el coche ofrece un comportamiento tan «natural» en
sus reacciones que rápidamente se toma confianza.
Nos referimos a
los mandos de conducción, porque el resto de los mismos, especialmente los
situados bajo el volante en forma de dos palanquitas, pueden dar más de un
quebradero de cabeza al usuario que se haya acostumbrado muy rígidamente al
esquema clásico, común con pequeñas variaciones para todas las marcas. Porque
cuando quiera tocar la bocina, verá saltar los chorros del lavaparabrisas y a
éste dar cinco batidas (que le parecerán eternas, mientras lucha inútilmente
por hacerle parar); si quiere que funcione el limpia, se encontrará dando
intermitentes, como sonoramente le advertirá el acusador relé, y si pretende
dar las luces, lo más seguro es que comiencen a girar los limpias, pero en
seco. Pero si un camión le salpica de barro, tendrá suerte, ya que al intentar
accionar los chorritos, descubrirá por casualidad dónde está la bocina.
Y no es que el
sistema de mandos, en sí mismo, sea irracional; quizá recarga excesivamente la
mano derecha (cambio, intermitentes y bocina), pero es cuestión de hábito. Eso
sí, el primer contacto no es como para realizarlo en mitad de un tráfico
congestionado. También la climatización tiene su pequeño intríngulis, pero
resulta bastante más clásica; dado el tiempo invernal, apenas si hemos tenido
ocasión de notar la entrada de aire poco eficaz, si no es con apoyo del
ventilador. Resulta especialmente extraño que esto ocurra en un coche con línea
tan clásica, ya que la falta de entrada dinámica de aire es típica de los
coches modernos de diseño muy aerodinámico y parabrisas tumbado. Claro que se
descubre pronto el problema: no es tanto dificultad de entrada como de salida,
ya que basta con entreabrir un par de centímetros una ventanilla trasera, para
que el flujo de aire aumente de forma increíble, es decir, que los extractores
situados en los pilares posteriores son un bonito adorno estético (o no tan
bonito), pero nada más.
Siguiendo con los
detalles negativos, nos hemos vuelto a encontrar unos respaldos demasiado
cortos, si se utilizan los reposacabezas, y la situación del juego de pedales
un poco desplazado hacia la izquierda -o el asiento demasiado hacia el centro,
si se quiere-, lo cual obliga a desplazar demasiado hacia la izquierda el pie
derecho, para frenar.
Por lo demás,
viajar o conducir el 504 es una agradable experiencia. E insistimos en lo ya
dicho otras veces sobre ser pasajero en el Peugeot, porque es uno de los pocos
coches en los que el resto de los usuarios del vehículo están igual de
mimados, o más, que el conductor. Es un gran coche «de chófer», en otras
palabras. La habitabilidad trasera, sobre todo longitudinalmente, es
excepcional, y los asientos son más cómodos para cualquiera que para el
conductor. En cuanto al descansabrazos central trasero, resulta muy cómodo en
largos viajes con cuatro plazas, si bien es cierto que para un eventual tercer
ocupante de dicho asiento la cosa ya no resulta tan halagüeña.
No vamos a
insistir sobre el comportamiento del coche en carretera, del cual ya hemos hecho
los oportunos elogios en pruebas anteriores, ni sobre el buen compromiso de la
suspensión, ni dura ni blanda, que pone sus virtudes más de relieve sobre
pavimentos en malas condiciones. El 504 es un gran «tragamillas», tanto por la
facilidad y suavidad de conducción, como por el confort para los pasajeros.
Antes de pasar a la mecánica, digamos que hay una diferencia más entre las versiones de gasolina y la de gas-oil. que ha pasado desapercibida en todas las informaciones sobre este coche: los faros no son de lámpara halógena. Y quizá no se ha notado porque, incluso con lámpara normal, su potencia de iluminación es tan buena que no desmerece junto a algunos H-4 de pequeñas dimensiones (porque sí se nota diferencia respecto a la magnífica iluminación de que hacen gala los otros 504).
EL MENOS
DIESEL DE TODOS
Si de algún modo
hubiéramos de definir al propulsor de este coche, la forma más rápida sería
ésta: es el menos Diesel de todos los turismos de tal ciclo actualmente
ofertados en el mercado nacional. Empezando por sus cotas, ya que es el más
supercuadrado de todos, con carrera más corta, incluso que el Sava y el Perkins
pequeños, y que el anterior motor Mercedes de 2 litros. A continuación, su régimen
de giro: todos los demás inician el corte de inyección (y por tanto logran su
potencia máxima) en la zona de las 4.000 a 4.200 r.p.m. El motor Indénor de
2.112 c.c. sube hasta las 4.500, y la inyección no acaba de cortar hasta las
4.750 (e incluso ligeramente más en algunas unidades, como pudimos comprobar en
Valencia, durante la presentación).
Ciertamente, el
motor deja notar inequívocamente, estando al ralentí, que es un Diesel. Por
cierto, que la insonorización está muy bien estudiada, y desde el interior y
con cristales cerrados, se oye muchísimo menos que fuera, pero en cuanto se
pisa un poco el acelerador, el clásico sonido desaparece, y el motor se vuelve
muy silencioso, Es difícil hacer comparaciones a oído y de memoria, pero
aseguraríamos que no suena más que el 132 con motor Mercedes; quizá menos.
Pero todavía hay
otras dos características que se desvían claramente del comportamiento típico
de los Diesel a los que estamos acostumbrados: la aceleración y la retención.
La primera está condicionada por la presencia de un volante-motor notablemente
más ligero de lo que es habitual; esta característica ya la hicimos notar en
la referencia de la presentación del coche, puesto que se aprecia
inmediatamente la viveza de las aceleraciones en marchas intermedias.
En cuanto a la
retención, resulta mucho menos eficaz, y desde luego menos brusca, que en los
otros Diesel. En el Peugeot se puede levantar tranquilamente el pie por
completo, como en un coche de gasolina, sin que parezca que acabamos de meter
las cuatro ruedas en una playa de arena blanda. Sin duda, esto se debe a que se
mantiene una mínima inyección, sin cortar radicalmente como en otros casos;
posiblemente una razón, entre otras, sea que la retención sería brusquísima
con un corte radical de la inyección, habida cuenta de la relativa poca inercia
del volante-motor.
Lo cierto es que, en el conjunto de todo su comportamiento, este motor es el más parecido a uno de gasolina que nunca hemos conducido, con la excepción del Golf-Diesel, lógicamente. El Mercedes de 5 cilindros y el nuevo Fiat de 2,4 litros (72 CV.) resultan impresionantes por su elevada prestación, pero su comportamiento es más típico de Diesel, en conjunto.
ACELERACIONES
BRILLANTES
Ese efecto del
volante-motor ligero se deja sentir clarísimamente en la arrancada. No es que
se puedan hacer salidas de semáforo como si de un motor de gasolina se tratase,
pero sí que resulta mucho menos penoso de lo habitual en coches con este tipo
de motor.
Para ahorrar
palabras, digamos que los 400 m. con salida parada son los más brillantes que
nunca hemos conseguido con un motor Diesel en coche nacional, mejorando en 3/10
el correspondiente al Seat 132-D/2200, que hasta el momento era el coche más
brillante en casi todas las cifras (le faltaban, precisamente, los otros 400
m.). Y no es porque la potencia del motor Peugeot sea superior; ni lo es, ni su
relación potencia/peso es demasiado favorable, ya que tiene un peso prácticamente
100 kg por encima del mencionado rival, y 65 más que el antiguo Chrysler de
2.007 c.c., al que domina incluso en los 600 m. siguientes, acrecentando un poco
más su ventaja. Es decir, que todo el mérito reside en la ligereza del
volante, puesto que en desarrollo, los tres coches están muy igualados en las
cuatro primeras marchas (el 132 lleva 5.ª). Al final del kilómetro, queda
emparejado con el 132/2200, que le recupera justo lo perdido en los primeros 400
m., para superarle luego en velocidad punta, gracias a la5.ª.
En recuperación
desde velocidad lenta, en directa, el panorama ya no es tan brillante, y es lógico
que así sea. El coche es muy pesado, y el motor es quizá algo menos elástico
que los otros (su par máximo lo consigue a 2.500 r.p.m., también un régimen
superior al de sus rivales). Por todo ello, no sólo el 132 moderno le supera,
sino también el Chrysler antiguo; en cuanto al actual motor Barreiros de 1.918
c.c. consigue mantenerse a su altura justamente hasta los 400 m., para ceder a
continuación. Este motor del Chrysler Diesel actual no tiene el impresionante
"patadón" en baja de la versión antigua de 2.007 c.c., que esperamos
volver a encontrar si la fiscalidad cambia dentro de unos meses, y desaparece la
ridícula frontera de los 13 HP.
En cualquier caso, este motor Peugeot rinde los suficiente como para dominar en todos los «cronos» al antiguo Mercedes de 2 litros, que equipaba a los anteriores 132. Y en cuanto a velocidad punta, la cifra de 136 km/h. conseguida está muy bien, pero se queda corta en 3 km/h. (o sea, 100 r.p.m. justas) respecto a la conseguida con el coche de presentación, en la autopista Valencia-Castellón. Es evidente que aquella unidad, que superó los 140 reales en varios kilómetros, cortaba la inyección un poco más tarde que la utilizada ahora, con la que no hemos superado los 138,5 km/h. ni en el kilómetro más favorable. ¿Cuál de las dos es más representativa? Tampoco importa demasiado, 136 km/h. están bien para un Diesel.
CONSUMO:
DISCRETO, SIMPLEMENTE
En cuanto al
consumo, puede decirse que el Peugeot se sitúa entre los Chrysler (antiguo o
moderno, tanto da, campeones imbatibles en cuanto a economía) y el 132/2200
(mucho más económico que los antiguos de «2 litros», que eran muy
sedientos), pero mucho más cerca de este último que de los coches de
Villaverde.
En ciudad, el
promedio de los dos Chirysler nos da una cifra inferior a los 9 litros, lo cual
es extraordinario; en cuanto a los Seat, el promedio de los motores antiguo y
moderno arroja una cifra justo en 10 litros, que el Peugeot. más pesado. supera
por muy poco, pagando el tributo a su brillantez de aceleración... y a la
potencia necesaria para mover sus casi 1.300 kilos.
En carretera, el peso importa algo menos, y si bien no puede aproximarse a los intocables Chrysler (que le mejoran, en promedio, en casi 3/4 de litro), queda mejor que los Seat, incluso que el moderno, al que le rebaja 1/3 de litro, circulando al mismo crucero promediado, para una velocidad media equivalente, y con algo más de carga.
Unas cosas con
otras, se puede decir que el 504 GLD mejora ligeramente en consumo al 132/2200,
más o menos, en una proporción equivalente a la ventaja que éste, a su vez,
le saca en prestaciones. Puesto que ambos sufren del impuesto más alto, hay que
evaluar en la decisión el mayor lujo y acabado del Seat frente a las virtudes
ruteras y la robustez general (monocasco, suspensiones) del Peugeot.
No olvidemos
citar, aunque hoy en día sea ya «vox populi», el excelente manejo de caja de
cambios que ofrecen los Peugeot. Posiblemente en carretera, donde con un Diesel
se cambia poquísimo, esto no tenga mayor importancia; para un taxista, en
cambio, llevar esta caja resulta casi igual de cómodo que un cambio automático.
CONCLUSION
El Peugeot
504 GLD
es un coche equilibrado al máximo, dentro de esta categoría de turimos Diesel
que, por su planteamiento, parecen más destinados al profesional (taxista o
alquiler con chófer) que al particular. Pero, en cualquier caso, su robustez a
toda prueba (tanto de mecánica como del resto del vehículo), su conducción
bastante aproximada a la de un turismo de gasolina, su consumo razonable y sus
prestaciones más que aceptables, hacen de él una elección muy bien situada
entre sus dos rivales más claros, de los que el Chrysler parece apuntado hacia
el profesional (pero con el excelente «gancho» de la fiscalidad hacia el
particular), mientras que el Seat parece estar dirigido muy específicamente
hacia el usuario normal, como coche propio para un gran kilometraje anual.
Puesto que equipamiento no le falta, a pesar de su aparente sencillez (buen equipo de luces, luneta térmica, cinturones retráctiles, luces avisadoras de frenos, etc.), el 504 GLD puede resultar atractivo indistintamente para ambos sectores de la clientela potencial que un Diesel de este tipo tiene actualmente en España. PRESTACIONES
FICHA TECNICA
MOTOR Posición:
Delantero longitudinal, inclinado. Número cilindros: Cuatro en línea. 20
grados. Diámetro/Carrera: 90/83 mm. Cilindrada: 2.112 c. c. Potencia fiscal: 13
HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal
sobre cinco apoyos. Inyección:
Bomba rotativa Condiesel (lic. CAV-Roto-Diesel). Lubricación:
Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Precisión a la bancada. Número y tipo
de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Cárter de aluminio. Capacidad
total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros. Refrigeración
por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal, con embrague
electromagnético. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad
total circuito: 10 litros. Distribución:
Situación válvulas: En culata, verticales y en línea. Situación árbol de
levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por piñones. Accionamiento
válvulas: Empujadores, varrillas y balancines. Rendimiento:
Compresión: 22,2:1. Potencia: 65 CV. DIN a 4.500 r. p. m. Par motor máximo:
12,1 m.Kg. DIN a 2.500 r.p.m. TRANSMISION Embrague:
Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Hidráulico. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro. Sinrronizadas: Todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,704:1; 2.ª, 2,170:1; 3.ª, 11,4091; 4.ª, 1:1. Grupo
y diferencial: Disposición motriz: Motor, embrague y cambio delante, unidos
al diferencial posterior mediante un tubo hueco, que aloja el árbol. Tipo del
grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la
transmisión: 30,65 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4,ª. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: Muelles
helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de
torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, con brazos oscilantes.
Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos.
Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Frenos:
Tipo de circuito: Independiente para cada tren con luz de nivel y desgaste.
Asistencia: Master-Vac de 8". Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero
en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 273 mm.: Area
barrida: 1.394 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 254 mm.; Area
barrida: 638 cm 2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos,
en total: 2.032 cm 2. Dirección:
Tipo: Cremallera. Desmultiplicación: 22,2:1. Diámetro de giro: 10,4 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 4,5. Arbol de dirección: Articulado, Diámetro
externo del volante:42 cm.. Ruedas:
Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos:
Radiales.~ Medida: 175 SR-14. Marca: Michelin XZX. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador. de 500 vatios y 35
amperios. Regulador: Ducellier. Batería: ATSA, de 68 Ah.: Motor de arranque:
Paris-Rhône. Depósito
de combustible: Situación: Posterior izquierda, bajo el maletero.
Capacidad: 56 litros. CARROCERIA Tipo:
Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante. dos butacas; detrás,
corrido, con descansabrazos. Dimensiones:
Batalla: 2,74 metros. Vías: 1,42/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,49
metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,46 metros. Peso:
En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.280 kg. Con depósito
lleno (en báscula): 1.294 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
54,3/45,7 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: SEV-Marchal/trapezoidales, de 280 x 150 mm., con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: Bosch. Velocidades: Dos continuas y manual. Frecuencia: 46 y 47 ciclos/minuto, Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Mixo (dos).,Luneta térmica: De serie. · Gracias a Jaume P. por mandarme el texto y las fotos. (AUTOPISTA enero 1978)
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