|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Renault 5 Automático
La presentación del R-5 Automático ha supuesto para la casa Renault una democratización de este tipo de cambio del que ya disponían otros modelos de la gama superior; en este caso se trata de un modelo popular, muy práctico para circular en ciudad. Con la adopción del nuevo sistema, el coche está en óptimas condiciones para enfrentarse a la circulación densa de una ciudad sin que el conductor experimente el lógico cansancio. Para conseguir la adaptación del cambio automático se ha tenido que reducir el cambio electrónico Renault, que era muy voluminoso. A la firma francesa se lo fabricaba una factoría especializada que radica en Ruitz, en el norte de Francia. En el nuevo R-5, el automatismo no se ofrece en opción, sino formando parte de un modelo especial que tiene un precio global que incluye además otros equipamientos. Del precio del coche se puede decir que es competitivo, si se tiene en cuenta el tiempo en que vivimos.
Después de varios intentos que incluían modelos de la gama alta, Renault ha podido comercializar un R-5 dotado con un auténtico cambio automático fluido. Esta versión puede interesar a una amplia clientela ciudadana, que hasta ahora tenía que optar por otras marcas diferentes. No son muchos los coches de ciudad dotados con este mecanismo, sobre todo muchos fabricantes creen que un modelo de pequeña cilindrada no es compatible con el cambio automático. Hasta ahora, la Régie ofrecía el automatismo en varios de sus modelos como una opción que, en realidad, resultaba demasiado cara para que pudiera conseguirse una difusión importante. Con el R-5 se trata de generalizar el sistema, proponiendo un modelo especial y no una versión con opción automática. Nosotros coincidimos en que esta es la única manera de conseguir su objetivo. En ciudad y en carreteras con un tráfico muy denso, el invento permitirá una conducción más relajada.
El R-5 es el modelo que más se vende en Francia. El coche es tan conocido que no creemos necesario insistir en una descripción exhaustiva de todos sus detalles. No obstante, diremos que la versi6n Automática 1,300 es la sexta que se realiza con la misma carrocería, lo que puede ser considerado como un récord, puesto que todas las versiones siguen vendiéndose. El motor -ya conocido- tiene 1.289 c.c., un índice de compresión de 9,5 y una potencia de 55 CV DIN, es decir, 40 KW, a 5,750 r.p.m. A cilindrada igual este modelo está a medio camino entre los 64 CV del 5 TS y los 44 CV del 5 GTL (versi6n francesa), La potencia en alta se ha modificado en provecho del motor, muy favorable, que arroja una cifra 9,6 mkg. a 2.500 r.p.m,; es decir, con el mismo valor alcanzado en el TS, pero a 1.000 r.p.m. menos. Al abrir el capot, las únicas modificaciones que se ven, son el alejamiento del bloque de las poleas y la inclinación del radiador, que no puede ir vertical a causa de la altura del cambio, que, de todas maneras, es más corto que el del R-12 y el R-16, y tienen un convertidor de par y tres marchas accionadas electrónicamente. Sería muy fastidioso entrar en detalles sobre la construcción del cambio, pero no puede decir que el grupo cónico 9/32 es nuevo, y que las tres relaciones están escalonadas con mucho acierto, con una primera mucho más larga que la que suele tener la caja mecánica, una segunda que corresponde a la tercera normal, y una tercera que desarrolla 28,6km/h, por cada 1,000 r.p.m., del motor, lo que la sitúa a caballo entre la relación final del 5 TS y la última marcha del 5 GTL. El mando del cambio es central, con empuñadura, y tiene la cualidad de manejarse fácilmente, con un sistema de testigos que cambian de color e indican la marcha que está funcionando. Como en todos los cambios automáticos, la señalización es internacional: P para parking - transmisión bloqueada; R, marcha atrás; N, punto muerto; A para las tres marchas combinadas; 2 para la primera y segunda y 1 para bloquear la primera. Un dispositivo de seguridad impide que entre la marcha atrás en vez de la primera.
El modelo automático pesa 25 kilos más que el 5 GTL, y esta diferencia actúa sobre las ruedas delanteras. El aumento de peso impone modificaciones en la suspensión delantera, tales como un refuerzo de las barras de torsión, que adquieren un diámetro de 17 mm. y son más duras. Las demás características no han cambiado: los frenos asistidos -de disco y tambor- son los mismos, la dirección de cremallera idéntica, y los neumáticos de 135 X 13, tienen unas llantas relativamente anchas de 4,5. La longitud del modelo sigue siendo de 3,50 m., pero tiene unos parachoques en forma de escudo de color negro y bandas laterales como las del 5 GTL, de plástico, que aseguran una cierta protección en golpes de poca importancia.
Externamente, el 5 Automático se reconoce porque tiene un techo de vinilo negro. En el interior, no se han producido muchos cambios, aparte de la adopción de los asientos delanteros que lleva el modelo de R-5 que se vende en Estados Unidos, con apoyacabezas incorporado. El coche tiene también los cristales traseros que se abren por el procedimiento del compás, las bolsas de las portezuelas y la consola de la radio. Por otra parte, le falta un cuentakilómetros parcial y un reloj, que serían muy útiles teniendo en cuenta el tipo de clientela que comprará este modelo y el uso que se hará de él. Renault es reacia a colocar relojes en sus modelos.
El día que elegimos para probar el modelo en Montlhéry, hacía frío y humedad, lo que contribuyó a disminuir las prestaciones. Para este 5 Automático, la Renault había previsto una velocidad punta de 140 km/h que probablemente se alcanzará en buenas condiciones. En nuestro caso, conseguimos llegar a los 136 km/h aunque para este modelo la velocidad punta no es el factor más importante, y con saber que se pueden rondar los 140. Las aceleraciones fueron más interesantes, aunque no reflejan la impresión de vivacidad que tiene el al volante. Nosotros alcanzamos los 400 m. salida parada en veintiún segundos 9/10 y los 1.000 metros en cuarenta segundos 7/10, Renault daba cifras mejores, del orden de un segundo por kilómetro menos.
Pasando las velocidades a mano, no se consiguió ganar tiempo, y más bien al contrario, lo que demuestra que lo mejor es que el cambio actúe libremente. El paso de 80 a 120 km/h. exige una distancia de 630 metros y un tiempo de veintiún segundos 5/10.
Como en los otros cambios electrónicos de Renault, el paso de las marchas se realiza con mucha rapidez y sin sacudidas. Pisando a fondo el acelerador, la primera se mantiene hasta alcanzar los 60 km/h. y la segunda hasta los 100 km/h.. detalle que resulta muy interesante en los adelantamientos. Si no se pisa a fondo, el salto de la primera a la segunda se realiza a 20 km/h. y el de la segunda ala tercera alrededor de los 35 km/h. Para reducir basta con que, en el momento oportuno, se dé un golpe de acelerador, y el coche se coloca casi instantáneamente en la velocidad inferior. En ciudad no es difícil llegar hasta la primera, lo que facilita una conducción nerviosa. La transmisión está bien adaptada al modelo y a la potencia del motor, y responde con rapidez y fidelidad a las necesidades del conductor. Evidentemente, cuatro marchas serían mejor que tres, pero en las actuales condiciones, el cambio funciona bien.
Una de las desventajas de la transmisión automática, es el consumo, que suele ser relativamente elevado. El Renault 5 no se escapa a esta norma, sobre todo si se tiene en cuenta que es siempre el primero en salir al ponerse verde un semáforo, y que también reduce rápidamente. Durante la prueba en un recorrido de 200 kilómetros a 70 km/h. de media, el consumo fue de 7,35 litros a los 100 kilómetros El otro recorrido que comprendía una buena parte de autopista, a 92 km/h. de media, el gasto fue de 8,6 litros. Una prueba más en zonas urbanas arrojó un consumo elevado de 9,5 litros por cada 100 km. aunque, en realidad, el gasto real depende mucho de la manera de conducir y sobre todo de que no se abuse de la segunda, que es corta y entra con facilidad.
Con la suspensión delantera reforzada y más peso en las ruedas matrices, el último Renault 5 no plantea ningún problema de estabilidad a su conductor. La adherencia de las ruedas ha mejorado y la inclinación de la carrocería en las curvas parece menos pronunciada. El coche está equipado con neumáticos Kleber que respondieron perfectamente bajo la lluvia, que no dejó de caer durante toda la prueba..La frenada también respondió positivamente a pesar de la sobrecarga que supone la ausencia de freno-motor de la transmisión. El pedal es más ancho que lo normal, lo que permite, con un poco de entrenamiento, frenar indiferentemente con el pie derecho o con el izquierdo, y la asistencia naturalmente reduce el esfuerzo.
La dirección es más dura que en los otros modelos por el peso de las ruedas delanteras, pero lo que pierde en suavidad lo gana en precisión. Otro elemento del confort es el nivel sonoro, que ha bajado mucho al eliminarse en baja los ruidos del cambio. En todo caso, a gran velocidad, el motor se oye todavía, El habitáculo ha cambiado poco, si bien los asientos integrales son más cómodos. El cuadro de instrumentos no se ha introducido ningún cambio. Nosotros habríamos cambiado el vinilo por un totalizador y un reloj. Por último, diremos que el cambio está poco protegido contra choques delanteros.
Renault 5 Automatic de Vitesse
El R-5 Automático va dirigido a una amplia clientela fatigada por la conducción en ciudad, que impone continuos cambios de marcha, con el correspondiente manejo del embrague y la palanca de cambio. Por sus dimensiones, el coche es muy manejable en ciudad, y ahora, gracias al cambio automático, se ha reducido mucho el cansancio de conducir entre coches y semáforos, sin que por eso haya perdido nervio. Pero como todo se paga, el consumo ha aumentado un poco. En cuanto al precio, no es demasiado, teniendo en cuenta el costo real de la transmisión.
PRESTACIONES Y CONSUMO
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 138,1 hm/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 22" Aceleración con salida parada. 400 m: 21"9/10. 1000 m: 40"2/10.
CONSUMO
Consumo observado sobre un recorrido a 70 km/h de promedio: 7,35 litros a los 100 km. Consumo registrado en la prueba de carretera, a 92 km/h de promedio: 8,6 litros a los 100 km. Consumo en la relación más larga a velocidades estabilizadas, por cada 100 km: 6,15 litros a 40 km/h; 6,35 litros a 50 km/h; 6,65 litros a 60 km/h; 7 litros a 70 km/h; 7,9 litros a 90 km/h; 8,50 litros a 100 km/h; 9,3 litros a 110 km/h; 10,25 litros a 120 km/h; 11,5 litros a 130 km/h; 12,8 litros a 138 km/h. · Fuente: L'A.J. - Motorpress (AUTOPISTA Nº 997, 2 abril 1978) · Gracias a jaskaiser y franek por las fotos
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||