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Mercedes 240 D 3.0
Desde hace mucho tiempo, Mercedes se ha convertido en la imagen misma de la seriedad y la prudencia. En todo caso, de vez en cuando, esta prudencia se compensa con una cierta audacia técnica madurada durante mucho tiempo. Dentro de estas coordenadas, se presenta el original cinco cilindros, que viene a reforzar la gama de los Diesel de Stuttgart. Es curioso que este modelo no lleve la numeración lógica que corresponde a su cilindrada. En efecto, el nuevo 240-D es un tres litros. El verdadero 300-D no será lanzado hasta el momento en que esté lista la futura carrocería Mercedes, copia reducida de la que caracteriza a la serie S. Por primera vez se presenta un coche con un número de cilindros impar; se trata, por tanto, de una pieza rara, de una especie de buey con cinco patas, aunque hay que reconocer que esta técnica se utiliza corrientemente con los camiones Diesel.
CARACTERISTICAS GENERALES
Los ingenieros de Mercedes podían elegir entre transformar en Diesel el bloque de seis cilindros, o simplemente añadir un quinto cilindro al grupo del 240-D. Esta última posibilidad ha sido elegida por razones de simplicidad y economía. No han cambiado ni el diámetro ni la carrera, y han bastado con diseñar un nuevo cigüeñal, con lo que la cilindrada pasa a ser de 3.005 centímetros cúbicos. Naturalmente, la bomba de inyección es nueva, y, con una relación volumétrica inalterada de 21, la potencia obtenida real es de 80 CV DIN. Al mismo tiempo, el par motor ha mejorado sensiblemente, situándose a un régimen más bajo, con lo que mejora la elasticidad. El nuevo conjunto pesa 30 kilos más, en relación con el cuatro cilindros precedente. Este aumento de peso mejora la adherencia, pero impone la utilización de una dirección asistida.
Además de la suspensión y del embrague, adaptados a la nueva potencia, la única variación mecánica introducida ha sido un grupo más largo. Recordemos que esto hace posible que, a igualdad de velocidad, el régimen del motor sea menor en cada relación. Como en todos los Mercedes, las cuatro ruedas son independientes, con cuatro frenos de disco, asistencia y la posibilidad de optar entre un cambio mecánico de cuatro relaciones y una transmisión automática. Todo el resto, en el coche, no ha cambiado. Exteriormente sigue en la línea de los otros modelos. Solamente se ha añadido atrás la cifra “ 3.0” , que indica la cilindrada real.
PRESTACIONES Y CONSUMO
Con buen tiempo, en el anillo de Montlhéry, el Diesel 5 cilindros alcanzó la velocidad real de 145,1 km/h ., ligeramente inferior a los 148 kilómetros por hora indicados por el constructor. Esta velocidad puede considerarse como suficiente, tiendo en cuenta las actuales circunstancias. La ganancia es apreciable en relación con el cuatro cilindros, con una velocidad punta de 137 km/h . Pero el comportamiento del nuevo modelo es totalmente distinto, sobre todo en cuanto a recuperación y ascensión de pendientes. El coche ha ganado considerablemente en elasticidad a bajo régimen y en potencia a régimen medio. Por eso, los cambios de marcha son mucho menos recuentes y se tiene la impresión de conducir un modelo de gasolina poco nervioso.
La prueba de aceleración, según el método habitual, ha dado los siguientes valores: 21” 1/5, en los 400 metros y 40” 2/5 en los 1.000 metros . La recuperación desde los 40 km/h . en cuarta corresponde aproximadamente al tiempo de las aceleraciones, es decir, 21” 3/5 en los 400 metros , y 40” en el kilómetro. Esta similitud habla a favor de las posibilidades de recuperación del motor.
La palanca de cambio, inferior, es muy manejable. La sincronización, en las cuatro relaciones, es irreprochable, así como la selección de las marchas, que están bien escalonadas. En montaña, el coche conserva el brío normal y en conducción acelerada responde mejor a los deseos del conductor.
Aunque en el caso de los Diesel el consumo pase a un segundo lugar, por el precio de este carburante, esperábamos con curiosidad el gasto del coche. Los resultados son muy satisfactorios, porque se puede decir que, a prestaciones iguales, consume incluso menos que el 240-D normal. A 70 km/h . de media, el consumo fue de 7,75 litros a los 100 kilómetros . En carretera, a una media de 96 km/h ., el consumo fue de 10,25 litros , alcanzando los 11,95 litros a una velocidad media de 117 kilómetros , esta vez en un tramo de autopista. Conduciendo en carretera, con limitación de velocidad, a una media de 81 km/h , el consumo bajó a 8,5 litros . Estas cifras corresponden perfectamente con la curva de velocidad constante, establecida en el circuito de Montlhéry. La curva se inicia con un consumo de 5,55 litros a 40 km/h ., pasa por 8,3 litros a los 90 km/h . y marca 10,7 litros a los 110. Por encima de estas velocidades, la curva sube con rapidez, alcanzando uno consumo de 18,5 litros a la velocidad de 145 km/h . Como se ha podido ver, las velocidades altas en autopista cuestan caras, pero en carretera normal y ciudad, el coche se beneficia de su nueva elasticidad, y el conductor no tiene necesidad de estar cambiando continuamente de marchas.
SEGURIDAD
A pesar del ligero aumento de prestaciones, esta versión Diesel está muy lejos de la velocidad punta y de las posibilidades que tiene un 220 de gasolina, por ejemplo, que por otra parte es un coche de idénticas características. Esto quiere decir que el comportamiento en carretera y la estabilidad de este modelo superan ampliamente sus posibilidades, y no plantean ningún problema de conducción, cualquiera que sea el estado de la carretera. Gracias al peso suplementario sobre la parte delantera, el coche resulta más manejable que el cuatro cilindros de origen. Conviene aclarar que estos resultados fueron obtenidos con neumáticos Michelin XAs, que se adaptan perfectamente a este modelo. La trayectoria se mantiene siempre con precisión, y ni la lluvia ni los firmes en mal estado comprometen la buena adherencia. Sólo un fuerte viento de través produce desviaciones, fáciles de corregir.
Esta seguridad en la utilización se completa con una dirección muy buena, que tiene una asistencia bien dosificada. El manejo del volante no cuesta ningún esfuerzo y su precisión es sobrada. Por estas razones, nos parece inútil un volante de un diámetro tan grande, teniendo en cuenta la precisión de la dirección. El tamaño del volante disminuye la accesibilidad al asiento, y hace incómoda la posición de las piernas de las personas de una cierta altura, que topan con las rodillas. No parece muy complicado que el coche dispusiera de dos diámetros para el volante, según que la dirección fuera asistida o no.
La frenada no ha causado problema en ningún momento de la prueba, y la potencia de deceleración está siempre por encima de la capacidad de un coche de tipo medio. Los cuatro discos están perfectamente calculados, y es muy satisfactoria la resistencia al calentamiento, incluso con el coche cargado. El freno de mano se maneja con el pie izquierdo, gracias a un pedal especial con un tirador que desbloca el freno. No obstante, nuestra opinión es que es más seguro un freno central que pueda accionarlo también el pasajero. Sin sacrificarse a la moda de la tracción delantera, Mercedes ha dotado a sus modelos de una seguridad activa de primerísimo orden.
COMODIDAD
Pocas novedades en este capítulo, puesto que el Diesel se deriva de modelos existentes y bien conocidos. La suspensión, sin ser un ejemplo de suavidad, tiene una buena capacidad de amortiguación, que es lo esencial. Haremos constar que los resortes traseros ceden poco bajo la acción de una carga importante, y el coche mantiene bastante bien la horizontalidad, no se han producido modificaciones.
El elemento más sorprendente de este modelo es su funcionamiento silencioso. Aunque el coche vaya a toda velocidad, la impresión que produce es la de un modelo de gasolina, gracias a un buen aislamiento. Los altos regímenes no provocan ni ruidos ni vibraciones. El motor sólo se oye al arrancar en frío, momento en que los temblores son inevitables. Tampoco se notan olores en el interior del coche. Para completar el parecido con un modelo de gasolina, el dispositivo de arranque y pare del motor es el mismo que en los modelos corrientes. No hay que pulsar una tecla especial ni que accionar un dispositivo de precalentamiento; la llave de contacto basta para que se produzca el arranque y la detención del coche. En frío hay que esperar algunos segundos a que las bujías de precalentamiento se pongan al rojo, operación que se controla mediante un testigo.
El cuadro de instrumentos y los relojes no han sufrido modificación, salvo para la manecilla que regula el ralentí. Un defecto a señalar es que la tecla del alumbrado de los faros se incluye en el cuadro. Este mando es ilógico y poco práctico para el encendido de los antiniebla, que el coche trae de serie. Aparte de esto, todo está correctamente colocado. La calefacción y el sistema de ventilación son completos, y fáciles de regular. Los faros H-4 son potentes, pero la bocina poco eficaz. La accesibilidad mecánica es buena, aunque el capot se abre en contra del viento, con un solo enganche de seguridad, y la rejilla delantera va unida en la punta, de manera que cada vez que se verifica el motor, uno corre el riesgo de desnucarse. Es incomprensible esta disposición tan arcaica, superada en un coche moderno.
CONCLUSION
El Mercedes cinco cilindros puede considerarse como un aristócrata de motor Diesel. Su gasto es reducido, pero cabría preguntarse cuántos kilómetros habría que recorrer con este coche para amortizar su elevado precio de adquisición. Es cierto que es satisfactorio realizar buenas medias en carretera gastando unos poco litros de gas-oil, pero no hay que perder de vista el precio del coche nuevo, que no se comprensa a menos de recorrer cien mil kilómetros anuales, Por otra parte, el coche es agradable, elástico, con bastante nervio y sobre todo silencioso. También son buenos los frenos, la dirección, la estabilidad y la habitabilidad. · Texto: L'A.J.-MOTOR PRESS (AUTOPISTA nº 837, 1-marzo-1975)
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