Hasta no hace mucho tiempo nadie creía que un automóvil de características netamente deportivas podría ser –al mismo tiempo- elegante, lujoso y de un confort comparable a cualquier otro de los más prestigiosos en tal sentido. La imagen que se tenía de los coches de sport (antiestéticos, ruidosos, incomodísimos, etc, etc,) ha ido desvaneciéndose a medida que los diseñadores de carrocerías demostraron que la estética y el confort pueden combinarse perfectamente con la potencia y la velocidad, ganando incluso en aerodinámica y en pureza de líneas. Tanto es así, que dentro de miy poco tiempo asistiremos a una transformación radical de los bólidos de carreras, a los que se les aplicará una carrocería más apta para las velocidades que desarrollan sus motores, mejorando también el confort del puesto de conducción para evitar la fatiga de los pilotos.

 

Ahora, cuando las marcas de gran producción en serie pretenden evitar la encarnizada lucha entre sí para dominar el mercado nacional e internacional, formando poderosos grupos (auténticos monopolios) con la intención de eliminar sin compasión a los pequeños fabricantes, quedan todavía algunos valientes que “plantan cara” a los insaciables magnates de la industria motorizada. Se trata, como es lógico, de algún hombre joven para quien esa lucha significa un aliciente, algo que le anima en su intento de demostrar que en el mundo del automóvil también hay sitio para los pequeños constructores, en contra de lo que pretenden hacernos creer los monopolistas aludidos.

 

 

 

Nosotros, ante lo nefastas que resultan para el usuario (quiérase o no reconocerlo) esas prácticas monopolizadoras, de ninguna manera podemos estar de acuerdo con tales acaparadores del mercado. Por lo tanto, consideramos posible la supervivencia de los fabricantes de cierta clase de vehículos y aplaudimos el coraje que todavía demuestran tener los directivos de esas pequeñas empresas que se resisten a ser engullidas , aunque de ellas apenas se habla porque resultan eclipsadas por el inmenso despliegue propagandístico de los grupos potentes.

 

Afortunadamente, aún quedan jóvenes emprendedores que “cuentan mucho” en el mundo del automóvil, y por esta razón –por ser jóvenes, inteligentes y llenos de valentía- tal vez consigan defender sus posiciones ante los invasores que tratan de dominar el mercado mundial.

 

 

 Renzo Rivolta

 

Uno de estos jóvenes valores, con su obra más reciente, lo traemos a estas páginas como uno de los ejemplos más destacados en el concepto a que venimos aludiendo: el ingeniero italiano Piero Rivolta Barberi, director general de la ISO , S.p.A. de Milán, fabricante de los ya prestigiosos automóviles (deportivos y lujosos a la vez), uno de cuyos últimos modelos –el “Fidia”- reseñamos más adelante, ya que estará expuesto en el Salón del Automóvil de Barcelona.

  

No conocemos ningún otro caso en que un hombre, tan sólo a la edad de 25 años (ahora tiene 28) haya cargado sobre sus espaldas con la responsabilidad de dirigir personalmente una empresa que fabrica automóviles de alta clase. Las circunstancias que le han llevado tan prematuramente al importante cargo que ocupa, cuando murió su padre, no vamos a contarlas ahora, aunque tal vez justificarían un poco la férrea actitud de este joven industrial. Pero sí diremos que su alto concepto del deber le hace renunciar a sus diversiones y deportes preferidos para dedicarse plenamente a la industria cuyo éxito depende única y exclusivamente de él, al contrario de lo que sucede con los directivos de las potentes empresas de este sector. Su nombre y sus coches han saltado a la otra orilla del Atlántico, de tal modo que recientemente una publicación norteamericana establecía una comparación entre Piero Rivolta Barberi, Elwood P. Engel (vicepresidente y director de “Styling”, de la Chrysler ), y Gene Bordinat, vicepresidente y también director de igual departamento en la Ford. Estos dos últimos, bastante mayores que él.

 

 

 Piero Rivolta

 

Para concretarnos solamente al aspecto de la posibilidad de subsistencia que tienen los fabricantes al estilo del ingeniero Rivolta, nos hacemos eco de ciertas opiniones expresadas por este constructor italiano durante una entrevista sostenida con un redactor de “Quattroruote” (nuestra homónima de Milán”. Veamos a continuación algunas de las preguntas y respuestas.

      

- Si a los 25 años no se hubiera encontrado improvisadamente con la carga de toda la empresa sobre sus espaldas, ¿qué hubiera hecho? ¿Cuáles eran sus proyectos antes? En otras palabras: cuando era más joven, en la Universidad , ¿cuáles eran sus sueños?

 

- Exactamente lo que soy ahora. Lo habíamos decidido ya en vida de mi padre. El, en determinado momento, asumiría el cargo de presidente para concederse al fin un poco de reposo, después de 40 años de frenético trabajo. Yo dirigiría la fábrica, tal como estoy haciendo ahora, pero con la diferencia de que tendría quien me aconsejase en los momentos más difíciles, cuando uno no sabe a dónde ir a pegar con la cabeza. No obstante, no me acobardé, y estoy haciendo lo que me parece más oportuno, que es –como puede verse- construir coches para desplazarse con velocidad y confort.

 

 

 

- ¿Cree usted que hay lugar todavía –y hasta cuándo- para una industria como la suya, que no tiene recursos económicos ilimitados, que no tiene ante sí una gloria deportiva, y que por añadidura fabrica coches de alto precio nada fáciles de realizar?

 

- Decididamente, sí. Hasta no hace mucho tiempo no estaba convencido. La explicación resultaría un poco larga. Cuando me hice cargo de la empresa la situación no era muy brillante, y esto se sabía muy bien. Si hubiera cerrado en seguida la fábrica nadie me habría juzgado mal, puesto que era muy joven. Pero si cerrase un año después, todos dirían: “¡Lo de siempre. En un año se ha comido el dinero y el fruto del padre, y ahora se va de paseo con lo que le queda!”. Así, superadas las primeras dudas y los primeros temores apreté los dientes y comencé a trabajar duro siguiendo las ideas de mi padre, en las que yo creía ciegamente. Pude superar la cobardía y decidir si “cerrar o ir adelante”; como se ve, marché adelante. Sigo el camino trazado, no sólo porque conseguí resolver los problemas de mayor urgencia, sino porque estoy convencido, ahora, de que hay sitio también para mi marca, a pesar de todo. Yo no soy un fanático del automóvil, sino un industrial mecánico; me dedico a la fabricación de coches porque entre los problemas mecánicos el automóvil es, indudablemente, uno de los más interesantes. Pero si pudiera me gustaría construir aviones.

 

 

Nosotros proyectamos y fabricamos vehículos especiales. Nuestros automóviles tienen muy particulares características, ya que pueden correr a 200 kilómetros por hora o andar a paso de hombre, tener dos o cinco plazas, ser elegantes y al mismo tiempo muy robustos. Pero no sólo construimos automóviles, sino también vehículos especiales para circular por la nieve (de los que enviamos muchos miles de unidades a Norteamérica) llamados “Snow-cats” o “gatos de las nieves”, utilísimos no sólo para el deporte blanco sino como medio de socorro en las cumbres nevadas. En una palabra: aprovechamos ese “espacio” que nos dejan libre.

  

- ¿Qué cree usted que piensan los demás constructores de automóviles respecto a su empresa y a sus coches?

  

- Yo diría que despierto su curiosidad. Tal vez les sorprende mi existencia como industria, pero en realidad no sé lo que piensan de mi porque apenas tengo contacto con ellos.

 

- ¿Ha pensado alguna vez en proyectar un motor para sus coches en lugar de montar los potentes y enormes motores Chevrolet americanos?

 

- La tentación sí que la he tenido, pero me la he quitado de encima. Por el momento no tengo la menor intención de montar otro tipo de propulsor, pues considero que el Chevrolet reúne características muy apropiadas para nuestros modelos de coche. Es más: creo que el motor creado por el creador del automóvil no debe de existir. Considero mucho más conveniente adoptar un cierto tipo de motor para los distintos tipos de carrocería, tal como sucede ya en Inglaterra con los diferenciales, por ejemplo, y parece que tal sistema es bueno.

 

 

- ¿ Qué relación existe, según usted, entre competiciones deportivas y progreso técnico?

 

- Creo que ninguna en realidad. Sólo una relación de tipo comercial. Las carreras sirven, quizá, para acelerar el perfeccionamiento de algunos accesorios, pero luego resulta que los fabricantes de coches en gran serie no los adoptan. No dudo que las competiciones automovilísticas pueden ser útiles como cualquier otra experiencia. Pero considero que no vale la pena exponer la vida de nadie para conseguir el progreso técnico del automóvil. Es algo así como los progresos “conquistados” por medio de las guerras.

 

- Su opinión sobre los automóviles de gran turismo con motor posterior?

 

 

 

- Soy contrario, en absoluto, al motor posterior en los coches potentes no de competición. Las ventajas que presenta ese sistema son prácticamente nulas para la marcha normal., incluso si es veloz. No compensan las dificultades que suponen para la conducción, por su mayor peligro y lo incómodos que resultan. Si respecto a un coche decimos que va muy bien, pero que es difícil de conducir, que hay que saberlo dominar, quiere significar que es un automóvil equivocado. El coche deberá estar al servicio del hombre; no se trata de una bestia que hay que domar, corriendo un peligro. Hay que convencerse de que las personas que conducen un gran turismo no siempre son jóvenes; pero aun cuando lo fueran, frecuentemente pueden estar cansados por el trabajo e incluso por haberse divertido demasiado, pueden distraerse con alguna preocupación o también charlando si van en compañía de alguien. No se puede pretender la perfección conduciendo; y bajo este aspecto, la disposición tradicional del motor delante ofrece mayores garantías de seguridad.

 

- En el año 2000 usted sólo tendrá 59 años. ¿Cómo cree que serán los automóviles de entonces?

 

- No lo sé; jamás he pensado en ello. Es de suponer que no andarán con gasolina; la línea será distinta. De todas formas opino que será el aspecto económico quien condicione todo, o sea, la economía y el aspecto práctico. Si los vehículos sobre ruedas continúan siendo los más económicos, incluso en el año 2000 iremos sobre ruedas. Veremos lo que pasa.

 

 

- ¿No habrá pensado en dejarse “convencer” por la Fiat ?

 

- ¡No me gaste esa clase de bromas! De ninguna manera lo aceptaría el presidente.

 

- ¿Quién, De Gaulle?

 

- No, no; me refiero a mi madre, que es presidente de la Iso S.p .A.

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FIDIA: NOMBRE DE UN ESCULTOR GRIEGO

 

Después de las opiniones que sobre la subsistencia de los pequeños constructores de automóviles tiene el joven industrial italiano, fabricante de imponentes ISO-Rivolta, objeto de nuestro artículo, daremos algunas indicaciones respecto al modelo “Fidia” –versión 1969- presentado recientemente en Atenas, ante la milenaria Acrópolis.

 

 

 

Pero… ¿por qué darle al coche nombre de escultor griego? Más adelante hablaremos de ello. Por el momento diremos –para quienes hayan olvidado un poco la historia de Gracia- que Fidia (en español Fidias) fue el escultor más apreciado por Pericles, el general y político que dominó –con poder absoluto- durante cuarenta años en Atenas y al que se le denominó Olímpico por haber dado su nombre al siglo más brillante de Grecia (499-429 antes de Jesucristo). Nació Fidias en Atenas allá por el año 490- 485 a . de C., y después de haberse dedicado a la pintura pasó a la escultura en bronce, en mármol, en oro y en marfil. Su gran obra fue el Zeus o elefante de Olimpia, que fue colocada en el año 448 y que luego sería incluida entre las siete maravillas del mundo. El resto de la historia del famoso escultor es muy interesante; pero nos falta espacio y, por otra parte, resulta más interesante hablar del coche. Veamos, pues, cómo es el “Fidia”.

 

No deja de sorprender un poco el hecho de que precisamente en Italia , donde se construyen los coches más potentes de Europa y los más bonitos del mundo, quedase todavía un hueco en la producción de automóviles de cierta clase y un espacio sin cubrir aún en el mercado, no sólo europeo sino internacional. Sin embargo, así es. Faltaba un coche de alta representación, pero distinto a los demás; un automóvil capaz de unir el confort y la velocidad al prestigio y a la elegancia; que fuera regio en sus formas y gozara de características apropiadas a los modernos deportivos. Pero lo curioso del caso es que no sólo en Italia se notaba esa laguna, sino que, echando un vistazo al resto de Europa, no aparecía ningún vehículo semejante. Más curiosa todavía es la circunstancia de que incluso en Norteamérica un coche del tipo indicado tendría gran aceptación.

 

Entonces… queda todavía sitio para coches bien hechos, de los que se ven pocos porque –como en todas la cosas- en automovilismo lo bueno anda escaso. Y uno de esos espacios que aún quedan libres lo han venido a ocupar los coches de la Iso , primero el “Rivolta”, luego el “Grifo” y ahora el “Fidia”, este último presentado el pasado día 13 de marzo –precisamente en Atenas- debido al nombre que lleva (correspondiente al más grande y prestigioso escultor de la Grecia clásica), sugerido al constructor, Piero Rivolta, por la pureza de líneas y por ser un coche en el que se combinan las características de velocidad y de sprint dignas de un brioso deportivo con la elegancia y el confort que tienen los berlina gran turismo de alta clase.

 

 

 

Otra circunstancia importante se da en el “Fidia”: su mecánica es increíblemente simplificada, puesto que va propulsado por un motor Chevrolet “Corvette” de 8 cilindros, que desarrolla una potencia de 300 o 350 CV, con una velocidad de 220 o 250 km/h , a 5000 o 5800 revoluciones por minuto y un consumo de 18- 19 litros por 100 kilómetros . El cambio puede ser de 4-5 marchas o automático, y los frenos son de disco en las cuatro ruedas, con servofreno a depresión.

 

Volviendo al aspecto exterior, lo sorprendente es la carrocería francamente aerodinámica (fue diseñada por el famoso carrocero Ghia), de líneas inéditas en los actuales berlina de alta clase, que da la impresión –a primera vista- de encontrarnos ante un modelo cupé. Por el contrario, el “Fidia” es un puertas y 5 plazas, puesto que en el asiento posterior pueden perfectamente acomodarse tres personas.

 

El interior, como puede suponerse, ha sido esmeradamente cuidado para responder a las exigencias de esos automovilistas que desean tener, en un mismo vehículo, alta velocidad, comportamiento de coche deportivo en la carretera, elegancia y distinción para no ir de “uniforme” como todos los demás, y que no le falte el confort que corresponde a un berlina de lujo.

 

 

 

El “Fidia” tenía que reunir todas esas condiciones, y así es. Todo el interior va tapizado con piel o con terciopelo; los asiento han sido diseñados de forma que mantienen sujetos lateralmente a los ocupantes; sobre el túnel de transmisión , en una plataforma que va desde el tablier hasta el hueco entre los dos asientos delanteros (situada de forma tal que no molesta en absoluto al conductor ni al pasajero), lleva los mandos agrupados en un conjunto armónico –al mismo tiempo que práctico y funcional- de forma que el conductor no tenga que hacer movimientos incómodos para accionarlos. Y para mejorar todavía más el confort interno, el “Fidia” va equipado con instalación de aire acondicionado, cuyos mandos son eléctricos.

 

Por todo lo expuesto, puede verse que el “Fidia” es un coche destinado a una élite muy distinguida, ya que su precio –aunque esté justificado por las especiales características de que dispone- limita las posibilidades de compra a un reducido número de personas. Además, fabricándose en pequeña serie (unas 250 unidades al año), pocos se ven circulando por Europa, máxime cuando una buena parte de la producción se exporta a los Estados Unidos y a otros países.

 

Aparte de cuanto se ha especificado, el “Fidia” reúne dos condiciones muy especiales: leva un dispositivo para depurar los gases de escape y dota su estructura ha sido concebida para ofrecer la máxima seguridad al conductor y los ocupantes, en cualquier tipo de carretera.