BMW M535i

Ya se sabe que, para conseguir potencia agradable y fácil de utilizar, nada como la cilindrada. Con sus 3,5 litros, el M535i va bien servido, pero es el acoplamiento con una transmisión y un bastidor adecuados lo que le permite ser la berlina europea de 4 puertas de prestación más brillante (aunque no necesariamente la más rápida). Eso sí, mientras no llegue el M5, similar en todo, pero con culata de 24 válvulas.

Si lo que se busca es impresionar al vecindario o al corrillo de amiguetes a la hora de tomar el aperitivo, el M535i no es el coche a elegir (dando por supuesto que se tengan las posibilidades económicas para ello, lo cual ya es bastante suponer). A tal efecto, un coupé 628 CSi cumple mucho mejor dicho papel; si se nos apura, incluso un 323i con unos aditamentos estéticos y unas llantas gordas sirve exactamente igual, y nos ahorramos un curioso dinero.

Aun a riesgo de emitir una frase ingeniosa, nos atrevemos a decir que en su discreta y clásica carrocería de 4 puertas, de familiar y archiconocida berlina de 3 volúmenes, radica la esencia de la deportividad sin concesiones del M535i. Porque, si no es para utilizarlo en una conducción habitualmente deportiva, no se justifica en absoluto la adquisición de este coche.

Sin salirnos de la firma bávara, y si queremos una carrocería de este tamaño, por millón y medio menos, tenemos el 528i, un magnífico coche que hace casi 210 km/h, que no es ninguna tontería; por el mismo precio del modelo que hoy nos ocupa tenemos un 732i, si lo que se quiere es una berlina de representación y lujo; y si lo que deseamos es línea llamativa, en 7 millones justos está el 628 CSi. Eso sí, ninguno de ellos nos dará las prestaciones ni la sensación de pilotaje que se disfruta al volante del M535i; pero esto es algo para quien lo conduce, y no para la galería.

Compartiendo idéntica mecánica, con el mismo peso y casi idénticas prestaciones, está el coupé 635 CSi; pero, en este caso, la línea lo deja a caballo entre el coche de lujo, el deportivo y el de prestaciones brillantes. En el caso del M535i, su carrocería no le deja más que una salida, ya que las otras están mejor cubiertas por otros modelos de la marca: un coche para experimentar el placer de la conducción rápida y de las prestaciones de excepción. Naturalmente, esto tiene un valor añadido: que la carrocería es la de un 5 plazas con buen maletero, y llegado el caso, cumple a la perfección el papel de coche familiar, ya que tanto la elasticidad y suavidad del motor como la suspensión (en cuanto a dureza y recorrido) se pliegan perfectamente a este uso.

Todo lo anterior no quiere decir que el coche vaya camuflado por fuera o sea de una pobreza desértica por dentro; en absoluto, pero sí resulta discreto en ambos terrenos. Por fuera, y al margen de que siempre lleva gomas TRX de 220/55, llamativas por su anchura y montadas en dos versiones de llanta de aleación (de serie y opcional), tenemos la sigla M en la parrilla y en la tapa del baúl como única identificación concreta, y nada hay que haga referencia a la cilindrada. Además de esto, los elementos aerodinámicos: el faldón delantero, que incorpora los antinieblas y las tomas de aire para los frenos; los estribos laterales, a lo largo de los bajos; una faldilla posterior y un discreto alerón de goma en el borde superior del maletero. Todo ello, menos el alerón negro, pintado en el mismo color de la carrocería.

Por dentro, los colores Motorsport aparecen en el volante y los asientos, ya que ambos elementos son productos del diseño especializado del departamento M-Technik. En cuanto al equipamiento, el oportuno cuadro se encarga de resaltar que el de serie ya es de por sí notablemente completo, y en cuanto al lujo, tan sólo el aire acondicionado y la radio son elementos a añadir para dejarlo al completo.

Ya hemos dejado bien claro que el M535i, a pesar de sus 5 plazas, es ante todo y sobre todo un coche para el conductor; veamos, pues, que es lo que éste se encuentra cuando abre la puerta delantera izquierda y se introduce tras el volante. Lo primero que apreciará es una relativa dificultad para insertarse en el asiento, salvo que sea persona ágil y no excesivamente corpulenta, ya que tanto banqueta como respaldo tienen los bordes laterales bastante acusados, a fin de mantener el cuerpo en las curvas.

El asiento M-Technik es una auténtica maravilla, muy en la línea de las mejores realizaciones de Recaro y otros especialistas similares: por un verdadero milagro, para ser de origen alemán no hace falta pesar más de 80 kg para rellenarlo debidamente. Aparte de esto, tiene todos los reglajes posibles, excepto el lumbar, ya que siendo relativamente firme y de forma muy anatómica, apenas tendría sentido: se puede variar la altura, la inclinación de la banqueta, la longitud de ésta, la altura del reposacabezas y, como en todos, distancia e inclinación del respaldo.

En cuanto al volante es de cuero, y con el diámetro que debe tener en todo coche que no sea una barqueta o un monoplaza: las clásicas 15”, sin caer en el engaño de querer disimular una dirección lenta a base de un volante pequeño; en este caso, hay algo menos de 3 vueltas y un tercio, que es un compromiso ideal para un turismo rápido. Se puede regular telescópicamente, pero no en altura, aunque esto queda paliado en gran parte con el reglaje del asiento; no obstante, personalmente nos gustaría un poco más bajo, ya que, de todos modos, la instrumentación queda siempre parcialmente oculta por su parte superior. Tan sólo los conductores muy altos, sentados muy atrás, con el asiento bajo y el volante bastante sacado, podrán ver bien los cuatro cuadrantes; eso sí, olvidándose de esta cuestión, cualquier conductor puede conseguir su postura ideal, pues también el cambio cae perfectamente a mano, y como sus recorridos son bastante cortos, ni molesta el codo, ni hay que despegarse del respaldo para cambiar.

Lo de la instrumentación poco visible (aunque en sí es muy clara) tiene una importancia relativa, ya que es poco generosa: no hay manómetro, termómetro de aceite ni instrumento de control eléctrico. La tremenda potencia y elasticidad del motor hacen que, ni en el caso de la conducción más rabiosa, haga falta acercarse al límite de corte de inyección, que de todos modos, para algo está; y en cuanto al velocímetro, su mayor interés es de cara a cruzar los pueblos a velocidades civilizadas o de cara al radar, ya que al ritmo de marcha que permite este coche, donde debe ir la vista es bien por delante.

Y aquí tenemos otra ventaja de la carrocería de turismo: en el M535i se puede ir sentado muy alto, con una visibilidad perfecta y dominando los pequeños rasantes. Ir cerca del suelo y semitumbado, como en una berlinetta Alpine, tendrá todo el sabor de competición que se quiera, pero todo el que lo haya probado sabe por experiencia que tiene muy poca gracia hacerse un viaje de varios cientos de kilómetros en esas condiciones.

En el BMW que nos ocupa va uno sentado como debe ser, con el pie izquierdo perfectamente apuntalado en un amplio apoyo ad hoc, y lo único que enturbia la conducción es la poca eficacia de la bocina y el pequeño y mal situado interruptor general de luces. El pedalier, perfecto, permitiendo la maniobra de punta-tacón con toda seguridad; eso sí, el esfuerzo sobre el embrague no es grano de anís, pese al muelle de compensación, ya que deformar un diafragma para un par motor de casi 32 mkg (más el margen de seguridad) no es ninguna tontería.

Y una vez en marcha, ¿qué? Pues nada de particular, excepto en todo lo relacionado con la tremenda potencia del motor. La estabilidad del coche es excelente, con un discreto subviraje que la acertada servodirección consigue enmascarar casi al completo (su acción disminuye lo bastante como para que el volante resulte notablemente firme). La adherencia del generoso equipamiento en llantas/gomas es tal, en seco, que le confiere una limpieza de trayectoria casi milimétrica.

La suspensión en sí, aunque con poco balanceo, no es especialmente dura (la tonelada y media de peso mínimo en marcha ayuda a darle un andar aplomado, en cualquier caso). Y en cuanto a los frenos, están justo a la altura de lo que se le puede exigir al coche, que en un tramo de bajada rápida es muchísimo, dado lo que pesa y la rapidez con la que acelera; en el resto de la utilización, son más que sobrados.

Queda el problema de la potencia, que ofrece dos vertientes: adherencia y cálculo de distancias y tiempos. El agarre sobre seco, ya lo hemos dicho, es fenomenal. Pero en curvas cerradas de segunda e incluso tercera, si el asfalto está pulido y se da gas a fondo, el autoblocante tiene que trabajar, y en ocasiones, incluso el volante para una rápida corrección. No obstante, todo es progresivo y dentro de las más clásicas normas de la conducción deportiva; y tampoco hay sorpresas al levantar el pie bruscamente.

La cosa cambia sobre piso mojado, circunstancia en la que, entre el apoyo en curva y el par motor, resulta facilísimo superar la adherencia del tren posterior. Las TRX tienen un excelente drenaje para cuando haya mucha agua, pero simplemente sobre mojado normal, están limitadas por su propia anchura y por una calidad de goma pensada para que no se desgasten en un santiamén. No hay más que un camino: moderar considerablemente la acción del pie derecho.

El otro problema es la aceleración, que lo mismo sirve para realizar adelantamientos fulgurantes, que para plantarse ante una curva en mucho menos tiempo y a mucha mayor velocidad de lo que sería normal con la mayoría de los demás coches. Tampoco hay más que una receta: aparte de práctica, ir siempre muy atento, sin despistarse de la velocidad a la que el asfalto pasa hacia detrás.

En cuanto a prestaciones, el motor tiene un secreto básico: su cilindrada. Por lo demás, es de un moderno clasicismo, ya que aparte del Motronic para inyección y encendido, lo demás es moneda corriente. No lo son los resultados, como puede verse en los datos del banco. Y si a esto añadimos la caja de cambios opcional, para qué más. Por cierto, a nosotros nos gusta esta caja, aunque comprendemos que su manejo plantea problemas a personas con dificultad para adaptarse a su posición de marchas y a su punto muerto entre 2ª y 3ª. El sincronizado y la precisión son impecables; el tacto, un poco duro y lento, como corresponde a un piñonaje para transmitir semejante par motor.

Las cifras de prestación, salvo en velocidad, son ligeramente mejores que las del coupé 635 CSi. Respecto al M635 CSi, pierde 25 km/h y más de un segundo en aceleración, pero es mejor en las recuperaciones, incluso en los parciales de los 600 metros. Debido a una mayor elasticidad, y a desarrollos más cortos, el M535 es superior al M635 salvo en zonas muy despejadas y rápidas.

Y puesto que, además, los consumos son absolutamente razonables (en ciudad nos ha salido a 17,3 litros), la única contraindicación seria que se le puede encontrar es el precio; lo dicho, nadie es perfecto.

· A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 95, Diciembre 1985)

·  Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de BMW M535i     • Temas del foro que tratan de BMW M535i     • Precios de época del modelo

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