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Toyota Celica 1600 ST Coupé
El vehículo objeto del presente ensayo fue lanzado, juntamente con el modelo «Carina», con ocasión del Salón de Tokyo en octubre de 1970. Los primeros ejemplares fueron importados en Europa en la primavera verano de 1971, consiguiendo en varios mercados un éxito notable. Por otra parte, las estadísticas demuestran que Toyota, el fabricante japonés más importante, va incrementando su penetración en el mundo entero de forma inquietante para los demás competidores; el secreto de este éxito estriba en un producto bien presentado, muy completo en el apartado de accesorios incluidos en el precio básico, diseñado y realizado con vistas a una larga duración y vendido a un precio en extremo concurrencial. Todo esto respaldado por un impecable servicio post-venta.
El coupé «Célica» 1600 ST es uno de los primeros coches con características deportivas que Toyota exporta en Europa y una simple mirada a sus cualidades básicas es suficiente para comprobar que está destinado a hacerle la competencia a unos cuantos coches europeos similares, particularmente al Fiat-Seat 124 Sport Coupé 1600, al Opel Manta 1.6, al Ford Capri 1600 GT, etcétera. Por lo que se refiere al Fiat-Seat 124 Sport Coupé, la semejanza es tan evidente que nos ha parecido interesante, a lo largo de este ensayo, comparar este vehículo japonés con el análogo modelo español.
Desgraciadamente incluso por lo que se refiere al plazo de entrega, no parecen existir muchas diferencias entre un coche que viene del Japón y otro procedente de la factoría situada en el Puerto Franco de Barcelona. Esto en España, naturalmente; en Suiza, por el contrario, la entrega es inmediata y cualquier pieza de repuesto, por grande o diminuta que sea, es entregada en un término máximo de 24 horas, lo que desgraciadamente no pueden decir los usuarios nacionales del Seat 124 Sport Coupé por miserable que sea la pieza que necesitan.
Sobre el terreno económico los precios de Toyota son prácticamente imbatibles, así, incluso después de la reciente valoración del yen, el «Célica» objeto de este ensayo, equipado por completo con una cantidad de accesorios standard que incluyen la radio, cuesta en el mercado suizo (y nos referimos adrede a este mercado que es libre a todos los competidores y en el cual la aduana, sobre los coches, se limita a un par de francos por kilo de peso neto), Fr. 12.800 (230.000 ptas.) mientras que el Fiat 124 Sport Coupé 1600, sin radio, cuesta Fr. 14.940 (266.000 ptas.). Estos precios pueden considerarse prácticamente para coches «en carretera», mientras que en España, como todos saben, el precio en carretera de un Seat 124 Sport Coupé se acerca peligrosamente a las 300.000 pesetas.
EL «CELICA»: UN «PONYCAR» MUY DEPORTIVO
Diseñado teniendo presente las exigencias del mercado por lo que se refiere a un coche deportivo destinado al gran público y en vista del indudable éxito que tuvieron y tienen el Ford Mustang» y el «Capri» en este sector, el «Célica» ha sido definido con mucho humor un «Ponycar» (en Suiza se le llama un «Ponyca» a secas haciendo así alusión a los diminutos caballitos Pony y a las dos últimas letras del nombre «Célica»), Esto, de todas formas, no deja de ser un chiste gracioso, ya que las características del «Célica» son francamente deportivas, más o menos como la de cualquier otro coche de Gran Turismo europeo. En la reseña de sus características técnicas pondremos entre paréntesis la análoga característica del Seat 124 Sport Coupé de forma que el lector podrá percatarse fácilmente de la sorprendente analogía entre muchas de ellas.
LA TECNICA DEL «CELICA» 1600 ST COUPE
El motor del «Célica» es un voluntarioso 4 cilindros refrigerado por agua que cubica 1588 c.c. (Seat: 1608 c.c.) siendo la carrera de 70 mm (80) y el diámetro de los cilindros de 85 mm (80): motor por lo tanto «supercuadrado» y que desarrolla una potencia máxima DIN de 105 CV a 6000 r.p.m. (110 a 6500 r.p.m. para el Seat). El par máximo, de 14,5 mkg (14) se desarrolla al régimen relativamente elevado de 4200 r.p.m. (el Seat a 3600 r.p.m. lo que como veremos corresponde a una mayor flexibilidad del motor). La relación de compresión es de 9,4:1 (9,8:1) y la alimentación se efectúa mediante dos carburadores invertidos Aisan de doble cuerpo (dos Weber o Solex D.C.). Por lo que se refiere al mando de distribución, el «Célica», sin embargo, se aparta completamente de la concepción mucho más refinada y deportiva del Fiat-Seat; éstos emplean un doble árbol de levas en culata, mandados por una correa dentada, mientras que el «Célica» se contenta con unas válvulas en culata, árbol de levas lateral con balancines y unos cortos empujadores. En la práctica hay que admitir que el motor del «Célica» sube de régimen casi tan bien como el de Seat y hasta apurando mucho las marchas es difícil incurrir en un funcionamiento anormal de las válvulas.
El cambio de marchas es, como en el caso del Seat, de 5 relaciones hacia adelante, todas sincronizadas y con la 5.ª sobremultiplicada. Tampoco en el apartado de la suspensión se apartan mucho los dos coches, ambos utilizan muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y eje rígido trasero. La instalación frenante, sin embargo, es más moderna y refinada en el caso del Seat que utiliza cuatro frenos de discos mientras que el «Célica» monta discos anteriormente y tambores posteriormente; a pesar de que este sistema resulte algo fuera de moda, no tenemos nada que objetar, en principio, y para un empleo normal del coche (es decir, no en competición).
Ambos coches, el japonés y el italo-español, disponen de servo-freno de depresión con limitador posterior de frenada y de doble circuito de seguridad. La dirección es algo distinta en el «Célica» que emplea el sistema por circulación de bolas; en el Fiat-Seat es mucho más directa con dos vueltas y 3/4 de tope a tope mientras que el coche japonés necesita nada menos que 4 vueltas lo que es francamente demasiado para un coche con carácter o aspiraciones deportivas. La carrocería, aparte de los detalles que luego reseña remos, es fundamentalmente idéntica como concepción para los dos coches; ambos son coupés de dos puertas y cuatro plazas. Asombrosa es la similitud en las características dimensionales, que se parecen con una tolerancia de pocos centímetros; vean ustedes y comparen con las cotas del Seat entre paréntesis: Largo total, de punta a punta, 416 cms (412). Anchura exterior máxima, 160 cms (167) Altura en vacío, 131 cms (134).
El «paso» es literalmente idéntico entre los dos coches: 242 cms, lo que parece algo más que una casualidad. El depósito de gasolina del «Célica» tiene una capacidad total de 50 litros, cinco más que el 124 Sport Coupé; no es mucho, pero algo es algo y más si consideramos, como luego veremos, la excepcional «sobriedad» de este Ponycar. El peso en vacío es respectivamente de 930 Kgs para el «Célica» y de 955 Kgs para el Fiat-Seat. En conclusión puede afirmarse que dentro de unas características técnicas y funcionales muy parecidas, el Fiat- Seat presenta detalles más refinados y más propios de un auténtico coche deportivo.
ESTETICA, ACABADO
En materia de estética y de línea como ya hemos tenido ocasión de decir en múltiples ocasiones, el juicio es forzosamente subjetivo y por lo tanto muy difícil. En su conjunto la línea del «Célica» es agradable, sin embargo si la comparamos con la del 124 Sport Coupé parece menos sobria y funcional; es probable que entre el público exista un 50 % dispuesto a conceder su preferencia al Fiat-Seat y otro tanto que, por el contrario, decidirán que el «Célica» es mucho más bonito. Sin duda alguna es más vistoso y abunda con unos detalles, más o menos cromados, cuya función es meramente estilística. Citaremos a título de ejemplo las protuberancias («Power bulge» según los ingleses) y tomas de aire en el capó, totalmente falsas y que sugieren la no menos falsa idea que debajo del mismo tendría que encontrarse un poderoso motor V-8, el parachoques delantero que se levanta en sus extremos hasta seguir la línea de los guardabarros y de los faros de posición, los vistosos tapacubos, etc. Las mismas soluciones estilísticas caracterizan la parte trasera que resulta más bien «pesada», aquí también por culpa de los dichosos parachoques. El acabado exterior es en general bueno aun revelando las características constructivas de las grandes series.
El interior es, por lo menos a primera vista, elegante y sumamente completo. El tablier que, al igual que el volante, está guarnecido con una imitación de madera fina bastante acertada, es muy completo y los diversos mandos e instrumentos racionalmente dispuestos. Empezando por la izquierda encontramos una cuentavueltas de grandes dimensiones, cuya franja encarnada empieza a 6500 r.p.m. y termina a 8000 r.p.m. Inmediatamente al lado de éste y con el mismo tamaño, hay el velocímetro graduado hasta 200 Kms/h y completo de indicador kilométrico total y parcial. Siguen, en línea, tres instrumentos más pequeños, el indicador de nivel de carburante, el termómetro indicador de la temperatura del agua graduado, ¡oh maravilla! en grados centígrados y no con las normales y simples indicaciones de «frío» y «caliente». El último instrumento es del tipo combinado con dos indicadores, uno de la presión del aceite, y el otro un amperímetro que marca la carga de la batería. En la consola central un poco más arriba de la robusta palanca del cambio, está empotrado un reloj eléctrico que dispone de una corona periférica graduada en horas y desplazable y que sirve admirablemente para determinar, por ejemplo, la hora de salida de un viaje o recorrido.
El aparato de radio, así como los mandos de la calefacción, está muy bien integrado en el diseño del tablier, haciendo parte del mismo. Existe una amplia guantera delante del pasajero; puede cerrarse con llave y lleva en el interior su propia iluminación, detalle éste muy a menudo ignorado por la mayoría de fabricantes. Otro interesante detalle digno de notar y de elogiar, consiste en el cristal protector de los dos instrumentos principales, de forma cónica y totalmente exento de reflejos; la lectura del velocímetro y del cuentavueltas resulta así muy fácil en cualquier condición de iluminación. Los asientos delanteros llevan un apoyacabezas integrado en el respaldo, lo que afecta en parte la visibilidad hacia atrás y están guarnecidos en plástico imitación cuero. Los asientos traseros sirven únicamente para dos personas y a pesar de que la longitud total del coche sea de 4 cms más, con referencia al Seat, no tienen ni mucho menos el confort y comodidad de aquéllos.
Todo el interior del «Célica» es algo claustrofóbico dando la impresión de ser más pequeño de lo que es en realidad. Por otra parte las ventanillas, incluso las traseras, son completamente escamoteables y no tienen montante, así que abriéndolas todas el coche tiene el elegante aspecto de un «fauxcabriolet». Como contrapartida, el cierre de las ventanillas, al ser sin montantes, no es tan perfecto y en determinadas ocasiones éstas flexionan hacia el interior dejando entrar aire, agua y polvo.
En general puede afirmarse que el coupé «Célica» tiene una dotación muy completa con unos detalles de acabado que están en relación con su precio. La maleta tiene una capacidad más bien modesta y en ella interfiere la rueda de repuesto dispuesta verticalmente. La solución del Fiat-Seat y su capacidad de transporte de equipaje nos parece mucho mejor.
AL VOLANTE DEL «CELICA»
Sentándose al volante, el conductor nota inmediatamente la posición muy baja de los asientos y la línea relativamente alta de la «cintura», lo que afecta en parte la visibilidad hacia adelante y parece extraño por parte del máximo constructor de un país que por cierto no brilla por la excesiva estatura de sus habitantes. La visibilidad está también gravemente afectada hacia atrás y particularmente hacia 3/4 atrás y que el espacio ocupado por la carrocería entre las ventanillas y la luna posterior es demasiado importante. Todos los pedales son del tipo «suspendido» y por tanto hay que acostumbrarse a ellos; personalmente el autor de este ensayo prefiere, y con mucho, el pedal del gas articulado hacia abajo y sobre el cual el pie derecho descansa mucho más. La maniobra de «punta y talón» resulta además más cómoda.
Los asientos parecen cómodos (a lo largo de muchos kilómetros NO lo son) y sujetan bien a conductor y pasajero. Las posiciones respectivas del volante, del cambio y de la palanca del freno de mano, estratégicamente situada sobre la misma línea de la palanca del cambio, están bien estudiadas y no se prestan a críticas, siendo muy parecidas a la del 124 Sport Coupé. Los dos asientos delanteros pueden desplazarse suficientemente de tal forma que aseguran una correcta posición de conducción, incluso para las personas de piernas largas. En este caso, sin embargo, el espacio para las piernas de la persona sentada detrás del conductor es insuficiente.
EL ENSAYO
Con un moderado uso del «starter», que además puede volver casi inmediatamente a su posición de reposo, el motor se pone voluntariosamente en marcha incluso después de una noche pasada al aire libre y con temperaturas relativamente bajas. En su acción los tres pedales, gas, freno y embrague, son relativamente ligeros y necesitan de un esfuerzo muy pequeño. El motor adquiere rápidamente su temperatura óptima que prácticamente permanecerá constante durante todo su funcionamiento a pesar de las condiciones atmosféricas y de las «barbaridades» a las cuales un coche de prueba está sometido durante un serio ensayo. Ya que hablamos de ésto, aclararemos que el presente ensayo se ha desarrollado a lo largo de más de 2.300 kilómetros, cruzando Suiza y Francia y parte de Inglaterra. Durante este recorrido no ha manifestado vacilación alguna, aparte de unos congénitos y molestos agujeros de carburación en correspondencia a 3700 y 4500 r.p.m. La dirección es en general muy ligera como consecuencia de su alta relación, y a pesar de esto, bastante pesada, posiblemente a causa de las características de los neumáticos, Dunlop radiales fabricados en Japón.
Estos parecen presentar no pocos defectos, el más importante de los cuales es generar una fortísima vibración del tren anterior, a partir de 140-150 Kms/h, vibración que al parecer es difícilmente curable incluso tras un cuidadoso equilibrado. Este defecto es molesto hasta el punto de limitar y perjudicar las performances obtenibles con el coche del ensayo, por temor de llegar a una completa desintegración de toda la suspensión delantera.
El motor es muy brillante, alcanza fácilmente los regímenes altos pero no es demasiado elástico; sobre este punto y a pesar de sus características más sofisticadas, el motor del Fiat-Seat le gana fácilmente. Es interesante comparar las velocidades máximas que pueden alcanzarse en las primeras cuatro marchas del «Célica» (a 6500 r.p.m.) y del Seat (entre paréntesis). En realidad son muy parecidas: en primera ambos coches alcanzan 45 Kms/h, en segunda 85 (80), en tercera 120 (120) y en cuarta 170 (165). La velocidad máxima en 5.ª que hemos cronometrado con el «Célica» ha sido de 180 Kms/h, mientras que en su tiempo, con el Seat 124 Sport Coupé se había llegado a 186 Kms/h.
Aún más interesante es comparar los tiempos de aceleración, ya que en este caso la mayor potencia y alegría del motor biárbol Fiat-Seat se hace patente: para el «Célica» (y entre paréntesis para el Seat) hemos registrado los siguientes tiempos: con salida parada los 100 Kms/h se alcanzan en 13" (10"5), los 120 en 17"9 (15"), los 140 en 29" (22") y los 160 en 45" (31 "8). Esta apreciable diferencia, particularmente sensible a altas velocidades, está confirmada por los tiempos empleados en recorrer los 1000 metros con salida parada, respectivamente de 33"3 para el «Célica» y 31"5 para el Seat. Por otra parte, el tiempo necesario para recorrer 400 metros con salida parada es casi igual para los dos coches, 18" para el «Célica» y 17" para el Seat. De todas formas puede afirmarse que las performances del «Célica» son interesantes y el comportamiento dinámico del coche revela un carácter francamente deportivo. Esto se traduce en una estabilidad y comportamiento en carretera muy sano; el coche es tendencialmente neutro y puede trazar los virajes rápidos con mucha precisión y reduciendo a un mínimo las correcciones del volante. Al aumentar ulteriormente la velocidad, el coche, como era previsible, se transforma ligeramente en sub-virador con la consabida tendencia a salirse por la tangente. Esta es una forma muy exagerada de describir una situación común a todos los vehículos sub-viradores que manifiestan por lo tanto una cierta «pereza» en describir una curva, ya que es suficiente un golpe seco de volante o un momentáneo levantamiento del pie derecho para restablecer la situación.
La suspensión agradable, pero firme, colabora eficazmente en la agilidad y estabilidad del coche. La dirección, a través del pequeño volante que cae bien entre las manos, es precisa y transmite al conductor un contacto suficiente con el firme lo que contribuye a crear un sentido de auténtica seguridad. Por otra parte, y esto vale probablemente más que nada para el coche concreto objeto del ensayo que no estaba ni mucho menos especialmente preparado, la estabilidad en línea recta y a alta velocidad parece mejorable. Estamos tentados de achacar también este defecto a los neumáticos, posiblemente a un ligero «flotamiento» de ellos, ya que la influencia del viento lateral parece modesta. El viento, por otra parte, se hace notar fácilmente con un ruido ensordecedor a través de las ventanillas que, como ya hemos dicho, cierran de forma imperfecta. Los pedales del acelerador y del embrague actúan de forma muy progresiva y los frenos pueden graduarse con precisión, siendo sin embargo deseable una mayor eficacia.
El punto fuerte, o mejor dicho, uno de ellos, el otro es sin duda alguna el modestísimo consumo de carburante, está constituido por la caja de cambio, una de las mejores que hemos tenido ocasión de experimentar independientemente de la clase o precio del vehículo. Aparte de una infalible sincronización, las diversas marchas con excepción del pasaje 4.ª-5.ª, se encuentran en una posición muy cercana la una de la otra necesitando así un cortísimo desplazamiento de la palanca. Al efectuar el pasaje 2.ª-3.ª, la tercera está lateralmente «aspirada» en su posición, como si fuese movida por un mecanismo automático. La 5.ª, por otra parte, se encuentra demasiado lejos hacia la derecha, para permitir un desplazamiento fulminante.
En el capítulo de los accesorios de importancia no básica, haremos notar la escasa eficacia del dispositivo eléctrico anti vaho de la luna posterior, el funcionamiento complicado y bestial del sistema de ventilación y calefacción y los asientos, que en verano y tras un largo desplazamiento se calientan demasiado y no resultan cómodos. Los faros, dobles, son muy buenos y permiten utilizar, de noche, todas las posibilidades del coche.
Por lo que se refiere al consumo es sorprendentemente modesto y se pueden efectuar largos desplazamientos en carretera, a unos promedios muy interesantes, gastando poco más de 8 litros por 100 Kms. En 400 kilómetros de autopista, recorridos a la velocidad máxima que el coche y los neumáticos de marras nos permitían, hemos gastado a razón de 9'6 litros por 100 Kms. El consumo de aceite, en carretera, es del orden de 1 litro por 1000 Kms como mínimo y en algunas ocasiones más.
No ha sido nunca el ánimo de esta revista efectuar una comparación directa entre vehículos de distinta marca, dejando por entero al lector esta grata faena. Sin embargo, en el caso de este ensayo, el «Célica» tiene tantos puntos de contacto con el Seat 124 Sport Coupé que resulta casi espontáneo y natural preguntar al autor de estas líneas cuál de los dos coches preferiría. Pues la contestación, sin vacilación alguna sería: ¡El Seat, siempre que los repuestos, cuando se necesiten, no tengan que llegarnos dando la vuelta por el Japón! · Texto: A. Pascucci (FORMULA nº 64, Febrero 1972)
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