A comienzos de los cincuenta, uno de los países más pobres de Europa nos dio uno de los automóviles mas espectaculares de Europa, el Pegaso Thrill.
 

Desde la distancia que dan 50 años, la historia del Pegaso Z102 parece una de esas fabulosas sagas míticas de un automóvil que era demasiado hermoso para sobrevivir. Poca gente ha visto nunca alguno en vivo, lo que acentúa el aura ligeramente mística que rodea la marca.

Puros, sin compromisos y tan valiosos como joyas, solo se construyeron 84 Pegasos. Fueron diseñados bajo una especificación idealizada de coche de carreras, tan alta que hizo que otros automóviles exóticos parecieran ordinarios. Cada Pegaso era único, la creación de uno de los ingenieros mas carismáticos del siglo XX -y seguramente el más famoso que ha dado España -Don Wilfredo Ricart.

Proveniente de Alfa Romeo, donde tuvo lugar su famoso desencuentro con Enzo Ferrari, Ricart fichó por la estatal Corporación ENASA en 1950 después de un período como preso de guerra y un trabajo en Hudson. Allí se le nombró responsable máximo del departamento de ingeniería de la fábrica de Barcelona (anteriormente la factoría Hispano-Suiza) que iba a producir el camión Pegaso que conseguiría movilizar a España en los cincuenta.

Fue Ricart quien decidió utilizar el nombre del mítico caballo alado para denominar los productos de la compañía. De hecho la intención original había sido dar a cada producto consecutivo de ENASA el nombre de un famoso caballo, pero el nombre Pegaso llegó a ser tan popular que caló y se usa todavía como marca bajo los auspicios de Fiat-lveco. El caballo volador de Pegaso no tiene alas -una gran petrolera posee los derechos de imagen de tal equino- pero, aún así, la importancia de un caballo volador, a diferencia de uno simplemente rampante, no se le puede haber escapado al Español.

A fin de producir automóviles, se creó una célula de ingeniería separada, lejos de la producción de camiones. El primer proyecto debía ser de una limusina grande para Franco y sus cohortes, el Z101, que reemplazara las vetustas limusinas estadounidenses y los Rolls-Royce propiedad del gobierno. Por alguna razón desconocida, sin embargo, el régimen rechazó la limusina y en su lugar se le dio a Ricart luz verde para producir un coche deportivo.

En Alfa Romeo, Ricart había trabajado en el diseño de prototipos avanzados de automóviles de competición, y por ello, la perspectiva de diseñar vehículos comerciales le debía haber parecido bastante aburrida en comparación. Parece que Ricart soñaba con el automóvil Pegaso GT como una distracción de la rutina diaria de fabricar camiones.

En esencia el coche deportivo fue un ejercicio de relaciones públicas financiado por el gobierno, destinado a mostrar a la élite del mundo que España era capaz de construir artículos de lujo, de alta tecnología y sofisticación. Pegaso también necesitaba una nueva generación de técnicos e ingenieros expertos, debido a que la mayoría de las mejores mentes del país habían huido del régimen fascista del General Franco; y la creación de un automóvil de Gran Turismo inexcusablemente caro sería una excelente manera para pulir las habilidades de producción y diseño del nuevo equipo que Ricart reuniría alrededor suyo.

El Pegaso nunca se pensó como un automóvil de producción de serie pero tras el exitoso estreno en la exposición del motor de París de 1951, la dirección decidió darle luz verde. Pegaso construía internamente tantos componentes del automóvil como podía incluyendo, en algunos casos, la carrocería. Touring de Milán, sin embargo, llegó a ser el diseñador preferido por la fábrica, al construir 45 ejemplares de la carrocería Pegaso 'standard' (que es, en mi opinión, la más bonita) más un puñado de prototipos. De estos, el Thrill, el automóvil objeto de este artículo, es probablemente el más celebrado y famoso.

Para España, el producir un automóvil de cualquier tipo en los primeros cincuenta era un logro asombroso. La nación todavía se recuperaba de su guerra civil de los años treinta y de la segunda guerra mundial, eventos que dejaron al país casi destruido y comercialmente aislado. Gobernado por una dictadura militar, España era entonces el país más pobre de Europa. El turismo de masas tardaría aún unos años en convertir al país en la potencia que es hoy y España tenía muy poca industria.

Por todo ello, para España el construir el supercoche de carretera mas sofisticado del mundo en los cincuenta era una ambición que rozaba lo increíble. El equivalente hoy sería Bosnia haciendo un rival creíble del McLaren F1. Y no se equivoquen; el Pegaso era muy creíble, aún cuando en su configuración inicial guardaba sus mejores secretos ocultos bajo una carrocería de apariencia encantadoramente inocente.

Los primeros coupés con carrocería diseñada por la propia fábrica, construidos en 1951, parecen gigantes coches de juguete de hojalata, sus líneas brutales comparadas con la habitual elegancia de los Ferrari contemporáneos. Sin embargo, debajo de la piel, el Pegaso hace que un Ferrari parezca un tractor.

Ferrari no construyó un motor de automóvil de carretera con cuatro árboles de levas hasta la mitad de los sesenta, mientras que Pegaso tenía el primer motor de serie V8 de cuatro árboles de levas del mundo, con dos distribuciones gemelas, mando por engranajes de los árboles de levas, lubricación por cárter seco, piezas movibles internas totalmente mecanizadas y un bloque motor enormemente robusto. El cigüeñal de dos planos y cinco apoyos era capaz de girar a 8500 rpm. En la inicial configuración de 2.5 litros se mencionaban en los prospectos 140 CV con un único carburador Weber -pero los motores más grandes eran de 3.2 litros de capacidad. Con la compresión más alta, carburadores múltiples y un compresor se prometían 360 CV.

Por magnífico que pueda parecer el cuatro árboles, hasta los seguidores mas leales del Pegaso estarían de acuerdo en que era un diseño demasiado complicado y fallido, no realmente práctico para uso en carretera. Los coches se montaban de forma sumamente cuidadosa y eran conducidos muchas millas antes de ser entregados a los clientes, pero aún así sufrían de problemas de junta de culata. Idealmente el motor necesitaba ser arrancado con una bujía fría y conducido con una bujía caliente, y el mantenimiento parece que era una pesadilla: el sistema de carburación múltiple era muy difícil de mantener a punto y para hacer algo tan rutinario como inspeccionar los árboles de levas exteriores había que sacar el motor, debido a lo ajustado de éste en el vano motor.

El resto de la mecánica fue construido al mismo nivel de modernidad y carestía. La caja de cambios transaxle de cinco velocidades, que incorporaba un diferencial de deslizamiento limitado, tenía su propia bomba y filtro de aceite –hasta se podía revisar el nivel de aceite con una varilla- y los enormes frenos de tambor traseros se montaron a la salida del diferencial. Las limitaciones de estos tambores fueron manifiestas para la empresa con ocasión de la primera aventura deportiva del coche en el Grand Prix de Mónaco de 1952 (que se corrió con coches de sport ese año), cuando los Pegasos simplemente se quedaron sin frenos- aunque, para ser justo, este era un problema que afligió a la mayoría de los automóviles de alto rendimiento del momento.

El coche debía ser forzosamente robusto debido a que las carreras españolas de la época eran durísimas, y como resultado los chasis mostraban niveles de sofisticación desconocidos por el típico propietario de un Ferrari en 195I. Ricart había diseñado un semimonocasco de 92 pulgadas de batalla en acero prensado y soldado, al estilo de los Citroën DS/Rover 2000. La suspensión era según la mejor práctica la época, con dobles brazos oscilantes y barras de torsión delante y un clásico eje de Dion atrás, con el travesaño por delante guiado por brazos oscilantes.

El coche era, evidentemente, enormemente caro. El trabajador de Pegaso habría de trabajar durante siete años, sin comer ni pagar alquiler, para poder permitirse el coupé carrozado por la fábrica; los rotundos coupés y descapotables carrozados por Saoutchik eran aun más caros. Ricart no se mostró especialmente satisfecho con ninguno de estos diseños y hacia 1952 estaba ya en tratos con Touring, compañía con la que había establecido los primeros contactos mientras trabajaba para Alfa. Touring se mostró a la altura del desafío y construyó un Spider delicioso, el Tibidabo, y una larga serie, relativamente hablando, de Berlinetas.

El Thrill, sin embargo, terminó siendo un ejemplar único. Algunos opinan que fue encargado como regalo de boda para la hija de Franco, pero esta conjetura falla porque ella se casó antes, en 1950.

Enrique Coma-Cros, historiador y coleccionista de Pegaso, opina que el destino del coche era del de ser un regalo para Eva Perón. Esta historia es más plausible porque los únicos amigos de Franco en el entorno internacional eran los dictadores en Portugal, la República Dominicana y Argentina. Es un hecho que Franco regaló una Berlineta Touring al presidente de Portugal.

El Thrill resultó ser un lujoso biplaza con una cantidad razonable de espacio para equipaje, con base en el chasis Z-102 existente con el motor de 2.8 litros y l70 CV. Carlo Felice Anderloni, el hijo del fallecido fundador de Touring, creó un diseño que mezcló ideas estilísticas de su Berlineta -la rejilla, los orificios nasales del toro en el capó- con las teorías aerodinámicas vigentes entonces y el aroma futurista de los dream cars americanos del momento.

Cuando el lienzo que cubría el coche fue retirado en el salón de Turín de 1953, sólo los prototipos Alfa-Romeo BAT creados por Bertone fueron capaces de rivalizar con el Thrill en la clase de glamour que deja a las masas boquiabiertas.

Lacado en negro, con una ancha banda en rojo que fluye a lo largo de sus flancos y envuelve el techo, tenía su lado más dramático probablemente visto desde atrás. La estrechamente envuelta ventana trasera y las bajas aletas que fluyen hacia el techo forman una especie de barra antivuelco. Touring presentó a ésta como una medida de seguridad, conjuntamente con el hecho que el Thrill se equipó con cinturones de seguridad. Se decía que las ranuras que la barra antivuelco forman a ambos lados de las puertas producían un flujo de aire sobre la cola del coche.

El Thrill hizo el circuito de exposiciones durante los siguientes 18 meses, durante los cuales fue dotado de unas portillas en sus aletas delanteras al estilo Buick para ayudar a refrigerar el motor. Ganó un concurso de belleza en La Stresa y protagonizó la portada de Road & Track en 1954 antes de ser vendido a un propietario privado en España. Extrañamente éste lo utilizó para remolcar su anterior coupé Pegaso para competir en diversos circuitos de velocidad europeos. Como resultado, éste es uno de los Pegasos con más alto kilometraje, habiendo superado los 100.000 kms.

 
Por entonces Pegaso había visto ya sus mejores días como marca. El Z-103 de motor de balancines fue un intento de construir una versión del coche mas cómoda, mas orientada al turismo puro, pero parece que sólo se hicieron dos o tres unidades de este motor. Pegaso liquidaba lentamente su operación de construcción de automóviles y también Ricart había caído en desgracia. Los últimos de sus automóviles se construyeron en 1957 y en dos años él trabajaba para Lockheed.

El Thrill desapareció en los Estados Unidos a finales de los sesenta. Después de permanecer en el ostracismo durante muchos años, fue subastado por Christies a comienzos de los años ochenta, cuando se vendió en $50,000. Fue entonces restaurado por un coleccionista estadounidense y después de un par de propietarios fue la estrella de Peeble Beach en 1994, donde Pegaso fue la marca homenajeada. El regreso del Peqaso a su tierra natal se debe a los esfuerzos del entusiasta español Walter Ankil. El se hizo con el coche en 1999 entregando para ello un Ferrari 275 GTB, dos Porsches (uno de ellos un Speedster) y un almacén en California por el, por ahora, multimillonario Thrill.

Ahora reside en España junto con los otros tres Pegasos de Ankil -una Berlineta de fábrica, un descapotable Saoutchik y una Barqueta de competición recreada- en lo que puede considerarse un templo dedicado a Pegaso.

Despertado de su sueño en el refugio montañés de Ankil, el Thrill no se muestra muy feliz de que le despierten. Tose y tartajea como un fumador empedernido buscando su primer Bisonte del día antes de finalmente estallar en un ralentí incierto y de altos decibelios, acompañado de una nube de aceitoso humo azul procedente de los escapes cromados que abrazan los esbeltos parachoques.

De hecho emite uno de los ruidos más fabulosos que yo haya oído nunca, un gruñido que retumba por tu torso y sube por tu columna vertebral. Definitivamente ritmo de V8 pero ni benigno ni varonil o pseudo-macho como el de un TVR. Esta es la genuina, la auténtica voz de un coche de carreras de los cincuenta, que proviene del no va más entre los coches de carretera raros y exóticos de los cincuenta. Los cuatro árboles de levas –y la chillona cascada de engranajes que los mueven- le dan un sabor de complejidad y carestía, un sonido duro que parece electrificar hasta el mismo aire a su alrededor, un vacilante y hueco rugido que es a la vez rico y sonoro.

Acelerando hacia la distancia el Z102 suena como una cuadrilla armada de Ángeles del Infierno a la caza: según pasa por tu lado es como si estuvieras junto a un Spitfire a punto de tomar tierra. Dentro, uno se sienta encorvado sobre los controles, consciente de la más bien pesada y vaga dirección y preocupado por la caja de cambios de configuración invertida y carente de sincronizadores, aunque con los dientes rectos uno debería –en teoría- ser capaz de hacer cambios de marchas superrápidos: los probadores de fábrica gustaban de conducir con la pierna izquierda colgando de la ventanilla para demostrar esto. Con 170 CV tirando de 2800 lb. de peso el Thrill suena más rápido de lo que es, pero en cierto sentido ningún automóvil podría ir realmente tan rápido como sugiere el sonido de este coche.

Pero, en cualquier caso, ¿a quién le importa como va? El mero hecho de su existencia es suficiente para mí. Es una experiencia irreal el presenciar, aunque sea en cautividad, a una de las creaciones mas exóticas del automovilismo, pero en cualquier caso, todo sobre estos automóviles, desde el mismo comienzo, fue ajeno a la realidad. Eso fue lo que los hizo, con todos sus defectos, tan fantásticos.

PEGASO THRILL

 
Motor: V8, 2816 cc, DOHC por banco, cuatro carburadores dobles Weber.
Potencia y Par: 175 CV @ 6300 rpm, 160 lbft @ 3600 rpm.
Transmisión: manual de cinco marchas.
Frenos: Tambores delante y detrás.
Suspensión: Delante: brazos oscilantes y barras de torsión. Atrás: Eje de Dion.
Peso: 2800 lb. (1270 Kg).
Prestaciones: Velocidad máxima: 140 mph, 0-60 mph: 8.5 seg.
Coste nuevo: N/A.

· Autor: Martin Buckley. Fotografía: Malcolm Griffiths.

· Fuente: Thoroughbred & classic cars (febrero 2002)  

· Traducción: mortinson